Si vous souhaitez extraire plus de puissance du moteur de votre voiture, un turbocompresseur est un excellent moyen de procéder. Prenant l’énergie résiduelle de l’échappement et l’utilisant pour entasser plus d’air dans le moteur, ils sont l’un des meilleurs moyens de faire de gros gains en puissance.

Cependant, contrairement aux mods plus simples comme un échappement plus gros ou un échange de came doux, l’installation d’un turbocompresseur sur un moteur atmosphérique à injection de carburant nécessite souvent un remplacement complet du système de gestion du moteur, en particulier sur les voitures plus anciennes. Ce n’est pas bon marché, ce qui laisse beaucoup s’en tenir aux voitures à suralimentation avec des calculateurs réglables en usine, ou abandonner complètement. Dans les années 90, les ECU du marché secondaire étaient encore plus chers, ce qui a conduit beaucoup à les éviter complètement. Au lieu de cela, les passionnés ont utilisé des hacks créatifs pour faire de leur turbo une réalité à peu de frais, et rien ne vous empêche de faire la même chose aujourd’hui.

Carburant et calendrier

La meilleure solution consiste à utiliser un calculateur de rechange pour un contrôle total sur le carburant et la synchronisation, mais cela peut être prohibitif.

La raison pour laquelle l’installation d’un turbocompresseur nécessite généralement une révision de la gestion du moteur est due à la nécessité de modifier considérablement la carte de carburant et de synchronisation du moteur. Un moteur d’origine à aspiration naturelle (NA) avec injection de carburant peut mesurer le débit d’air entrant et la charge sur le moteur, et utilise ces informations pour déterminer la quantité correcte de carburant à injecter et quand allumer les bougies d’allumage.

Cependant, avec un turbocompresseur installé, la pression dans l’admission, qui est généralement inférieure à la pression atmosphérique pour un moteur NA, devient positive dans des conditions de suralimentation, ce qui peut complètement confondre un ECU de série. Au mieux, il revient à une méthode de contrôle en «boucle ouverte», ignorant ses lectures de pression ou de débit d’air dans le moteur. Cela utilise une table de base pour décider de la quantité de carburant à injecter et du moment d’allumage, en fonction du régime du moteur et de la position de l’accélérateur uniquement. Avec le turbocompresseur forçant beaucoup plus d’air dans le moteur que prévu par l’ECU, le rapport air / carburant sera très pauvre, conduisant probablement à une détonation, dans laquelle la charge air / carburant dans le cylindre explose au lieu de brûler à un taux constant et régulier . Cela peut endommager ou détruire un moteur en peu de temps.

Un régulateur de pression de carburant à taux croissant typique. Les deux ports à l’arrière sont l’entrée et la sortie de carburant, tandis que le port à l’avant est la référence de suralimentation, reliée au collecteur d’admission.

Ainsi, pour faire fonctionner correctement un turbocompresseur sur une voiture autrefois à aspiration naturelle, il est nécessaire d’injecter plus de carburant pour correspondre à l’air ajouté forcé dans l’admission. C’est de là que viennent les gains de puissance, après tout. La meilleure façon de le faire est d’utiliser un ECU personnalisé qui permet un contrôle total sur les cartes de carburant et de synchronisation. Cela permet au moteur d’être réglé pour offrir des performances optimales dans les limites de la détonation et des dommages, et fournit des performances solides et reproductibles. Cependant, il existe d’autres moyens plus rudimentaires de faire le travail – augmenter le débit de carburant et contrôler la synchronisation – sans se donner la peine d’un remplacement complet de l’ECU.

En ce qui concerne le carburant, la solution bon marché et à faible technologie est connue sous le nom de régulateur de carburant à taux croissant. Un tel régulateur augmente la pression dans la rampe d’injection proportionnellement au niveau de suralimentation. Cela se fait souvent à un rapport – par exemple, un régulateur de débit à augmentation de 10: 1 fournira une pression de carburant supplémentaire de 10 psi pour chaque 1 psi de suralimentation. La pression plus élevée amène les injecteurs à fournir plus de carburant pour le même cycle de service. Cela permet d’augmenter le débit de carburant dans le moteur lorsque le turbocompresseur s’enroule et fournit un boost sans avoir à modifier la carte de carburant dans l’ECU de série. Ces dispositifs peuvent être utilisés à bon marché, souvent avec une variété de diaphragmes interchangeables pour modifier le rapport et régler quelque peu la distribution de carburant, bien qu’avec beaucoup moins de finesse qu’une carte de carburant correctement réglée.

L’Apexi Super-ITC était un contrôleur de distribution d’allumage populaire des années 1990. Le coût élevé des calculateurs du marché secondaire au cours de cette période a conduit à la popularité de ces solutions de «ferroutage».

En ce qui concerne le timing, il existe quelques options disponibles pour éviter la détonation. Sur les voitures où un tel ajustement est disponible, la méthode la moins chère consiste simplement à réduire le calage de base du moteur à un niveau inférieur. Cela maintiendra le timing plus bas dans tous les domaines, évitant avec un peu de chance la détonation lors de l’exécution à haut régime et à des niveaux de boost élevés. Cependant, cela signifie qu’à un régime plus bas et à des situations de charge plus faible, la voiture fonctionnera avec un timing sous-optimal, sacrifiera la puissance et la maniabilité et causera probablement un mauvais ralenti du moteur. Cela peut être acceptable pour les constructions de course bon marché, mais peut être frustrant pour une voiture de rue.

Alternativement, une boîte de distribution ou un contrôleur de synchronisation d’allumage peut être câblé dans la voiture. Ceux-ci consistent en un microcontrôleur qui surveille des signaux tels que la température de l’air d’admission, le régime, la position du moteur et la suralimentation. Lorsque la boîte de distribution détecte une suralimentation, elle intercepte les signaux des capteurs de position du moteur et les renvoie à l’ECU, décalés de manière à modifier l’heure à laquelle l’ECU déclenche les impulsions d’allumage. Les modèles populaires incluent le Bipes ACU pour la Mazda Miata et l’Apexi S-ITC pour un large éventail de voitures JDM. Souvent, ces boîtes de distribution étaient également utilisées pour régler les voitures turbocompressées fonctionnant avec de plus gros turbos et d’autres améliorations majeures. Les boîtiers de synchronisation offrent généralement un certain degré de réglage via des commutateurs DIP, des écrans LED et des boutons, qui peuvent être réglés pour déterminer le niveau exact de retard de synchronisation souhaité pour empêcher le moteur de détoner.

Les swaps d’ECU sont devenus le hack préféré

Une chose que vous remarquerez lors de la recherche de ces appareils est que la grande majorité des messages du forum concernant la technologie datent d’avant 2005. En effet, à mesure que la technologie a progressé, le prix des calculateurs de rechange a suffisamment baissé pour en faire une option plus attrayante. La capacité de composer correctement une carte de carburant et de synchronisation, par rapport à essayer de pousser et de pousser un ECU de série à fournir d’énormes quantités de carburant supplémentaire et moins de synchronisation, conduit généralement à une voiture qui roule plus doucement, de manière plus fiable et est moins susceptible de souffler. en haut. C’est aussi beaucoup plus facile à régler. Cependant, ces pièces ont toujours leur place dans la scène. Ils sont utilisés pour les versions les plus économiques, telles que le projet Broke and Boosted, ou dans des séries de course comme les 24 Heures de Citrons qui présentent des limites budgétaires restrictives. Ces techniques sont également pertinentes pour la suralimentation des moteurs NA, ainsi que pour les turbocompresseurs sur les moteurs à carburateur, tout en remplaçant les régulateurs de taux croissants par les carburateurs à référence de suralimentation et les intercepteurs de synchronisation pour les systèmes d’allumage prêts à l’emploi.

Un système de gestion moteur moderne peut être le moyen le plus fiable et le plus précis de régler un moteur suralimenté, mais ce n’est pas le seul moyen. Cependant, ne vous attendez pas à obtenir beaucoup d’aide de la communauté automobile au sens large si vous essayez une telle construction. Les astuces et techniques ont été en grande partie consignées dans la poubelle de l’histoire, vous pouvez donc vous retrouver à vous pencher sur de vieux manuels et à devoir dépanner à l’aveugle. Mais si l’argent, les règlements de course ou simplement le plaisir de faire les choses à l’ancienne vous mettent dans cette situation, nous espérons que ce guide vous donnera la meilleure chance de réussir. Bonne chance et bon arrachement!