Dans le monde expérimental de l’infrastructure animale

Mais les passages fauniques de Banff, comme la plupart, souffrent d’une sorte de syndrome de calèche sans chevaux, leurs conceptions étant circonscrites par l’infrastructure existante. Les tunnels sont souvent des ponceaux peu adaptés, les tubes (généralement en béton) qui transportent l’eau sous les routes. Et les viaducs ont généralement été empruntés en gros aux routes – ils sont construits comme s’ils allaient supporter le poids d’un 18-roues, puis « habillés » de feuillage, dit Lister.

concept d'infrastructure de nidification

ANDREW MERRIT

Un éparpillement d’expériences commencent à repenser ce modèle. L’un est le Wallis Annenberg Wildlife Crossing, le pont faunique de 90 millions de dollars en construction au nord de Los Angeles. Conçu par l’architecte Robert Rock, il évite l’arc en bosse des anciens ponts au profit d’une vaste étendue plate qui n’a besoin que d’une colonne pour la soutenir entre les montagnes et sur une autoroute parcourue chaque jour par environ 300 000 voitures. C’est «l’enfant modèle de l’innovation», déclare Renee Callahan, directrice exécutive d’ARC Solutions, un groupe qui étudie comment construire de meilleurs ponts pour la faune. « Il est littéralement conçu pour les espèces allant des pumas aux cerfs mulets en passant par les souris sylvestres », explique Callahan. « Ils le conçoivent jusqu’à la couche mycorhizienne, en termes de sol, pour s’assurer que le sol lui-même possède le réseau fongique qui peut supporter la végétation indigène. »

Il y a de nombreuses inconnues au début de la construction, notamment la façon dont les différentes espèces réagiront au volume considérable de véhicules passant en dessous. Le National Park Service surveillera l’activité sur le pont ainsi que les profils ADN des animaux de chaque côté de l’autoroute. Beaucoup regardent pour voir ce qui va se passer avec la population de pumas de la région. Au fil du temps, la consanguinité a entraîné des anomalies génétiques, comme un pli révélateur dans la queue des chats locaux. L’agence a prédit que la population s’éteindrait d’ici des décennies sans traversée.

Aux États-Unis, les 350 millions de dollars du projet de loi sur les infrastructures sont bien en deçà de ce qui sera nécessaire pour remédier à la fragmentation créée par les 4 millions de kilomètres de routes publiques du pays. Mais il existe une poignée d’innovations qui pourraient faire pencher l’analyse coûts-avantages en permettant de construire des passages à niveau à moindre coût ou à des endroits où cela n’était pas possible auparavant.

Les ponts pour animaux ne sont actuellement construits que là où il y a des terres protégées des deux côtés de la route, car la dépense typique de construction d’un pont en béton serait difficile à justifier sur un site que quelqu’un pourrait développer dans quelques années. Des systèmes modulaires plus légers et moins chers pourraient être utilisés dans des endroits dont l’avenir est moins sûr, explique Huijser : « Si les terres adjacentes deviennent impropres à la faune, nous les démontons et vous pouvez les déplacer.

Un matériau candidat pour de tels systèmes modulaires est le béton préfabriqué. Il y a aussi de l’engouement pour le polymère renforcé de fibres (FRP), un matériau moins dense que le béton qui est fabriqué à partir de fibres structurelles fixées dans de la résine. Le FRP a été utilisé pour construire des ponts piétonniers et cyclables en Europe et un pont faunique rapide et facile à Rhenen, juste au sud du Gooi aux Pays-Bas. Actuellement, la Federal Highway Administration n’autorise pas son utilisation dans les infrastructures de circulation aux États-Unis, mais les demandes de changement sont croissantes. «Ce sont des obstacles qui concernent principalement la politique et la gouvernance. Ils ne concernent ni la science ni la technologie », déclare Lister.

« Ils savent que la dernière chose que quelqu’un souhaite, c’est qu’une grande structure, avec beaucoup de publicité, soit construite – et ensuite ça ne marche pas. »

Daryl Jones

Des concepteurs comme Lister et des innovateurs comme Callahan sont de fervents partisans de la construction de ponts fauniques à travers le pays. Les écologistes routiers et les scientifiques de la faune, en revanche, restent plus prudents. «Ils sont hypercritiques parce qu’ils savent que la dernière chose que quelqu’un souhaite, c’est qu’une grande structure, avec beaucoup de publicité, soit construite – et ensuite ça ne marche pas. Parce que tout le monde sortira de la menuiserie et dira : ‘Voyez ! Perte de temps! C’est de la merde ! », dit Jones.

Mais aujourd’hui, même les types prudents veulent voir plus construits. Bien que nous n’ayons peut-être pas mené suffisamment de recherches pour avoir toutes les réponses, il serait dangereux de prendre cela comme un signal que nous devrions arrêter, dit Huijser. Il appelle une telle prudence excessive une « erreur de type II » – un faux négatif. En cette période d’extinction massive, c’est comme si la maison brûlait et notre solution jusqu’à présent a été de lui asperger plusieurs fois un pistolet à eau. Conclure que l’eau n’est pas la réponse serait une erreur.

crapaud

Malgré les défis à Ede et ailleurs, dit van der Grift, la réponse est d’apprendre tout en construisant. Nous devons encore investir dans le vrai travail de marquage, d’installation de caméras de surveillance, de tests ADN et de surveillance à long terme de la population, souligne-t-il. Mais nous devons d’abord construire plus de passages à niveau – et les preuves dont nous disposons jusqu’à présent indiquent qu’il faut construire grand et audacieux. « Vous devez réaliser que vous ne pouvez presque pas en faire trop », dit-il. « Vous faites ce que vous pensez être nécessaire, étudiez-le, et ensuite, neuf fois sur 10, vous verrez, ‘Oh, j’aurais dû en faire plus.’ Mais il ne sert à rien d’attendre d’avoir compris cela.

Matthew Ponsford est un journaliste indépendant basé à Londres.