De nombreuses sociétés automobiles ont des sous-marques aux performances démentes qui répondent à la fois à la prédisposition génétique des ingénieurs automobiles à se mettre en valeur et aux clients pour lesquels l’accélération et la maniabilité normales ne sont tout simplement pas assez velues. BMW a sa division M, Range Rover a SVR, ou Special Vehicle Operations, Hyundai a N.
Le « N » fait apparemment référence à deux choses : le district de Namyang en Corée du Sud, siège du Centre mondial de recherche et développement de Hyundai, où N a été fondé ; et le Nürburgring en Allemagne, où tous les modèles N sont testés à une vitesse ridicule jusqu’à ce que, présume-t-on, leurs pneus explosent dans des nuages de caoutchouc déchiqueté.
Eh bien, Hyundai a son premier modèle N électrique, l’Ioniq 5 N. WIRED a été très impressionné par l’Ioniq 5 de base de 2021 et a eu du mal à lui trouver des défauts. L’une des critiques que nous avions formulées à l’époque était que certains auraient pu s’attendre à ce que le véhicule électrique soit un peu plus sportif. La 5 N est là pour remédier à ce défaut, peut-être à un degré excessif. Il est également clair que Hyundai a développé cette Ioniq 5 sous stéroïdes avec l’intention d’en faire ce que la plupart des obsédés de l’automobile appellent une « vraie voiture de conducteur », que vous aimiez l’électrique ou non.
Illusion audio
Outre les 641 ch maximum, le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes, la vitesse de pointe de 260 km/h et un mode course qui réduit la puissance juste assez pour permettre à la N de faire le tour du Nürburgring en moins de huit minutes. deux fois sans surchauffe et une gamme franchement déroutante d’options personnalisables pour peaufiner presque tous les aspects de la maniabilité et des performances de la 5 N, la caractéristique la plus immédiatement évidente ici d’une approche axée sur le conducteur est le « e-Shift » de la N.
Lorsque la boîte de vitesses électronique est activée, les palettes du volant se combinent avec les moteurs de la voiture, le système de freinage régénératif et la configuration sonore à 10 haut-parleurs (deux à l’extérieur, huit à l’intérieur) pour simuler les changements de vitesse d’une voiture à combustion interne, non seulement de manière audible, mais aussi physiquement.
Un bruit de moteur artificiel rugit dans tout l’habitacle, tandis que les moteurs et le freinage régénératif manipulent la résistance du couple pour simuler les creux et les changements de poussée momentanés que vous obtenez lors du changement de vitesse. Ces « creux » sont associés à un changement correspondant du bruit artificiel et se combinent pour produire une sensation étrangement convaincante de conduite d’une voiture à moteur à combustion interne. Le freinage régénératif est même accru et l’accélération est meilleure à des régimes factices plus élevés.
Bien sûr, Hyundai essaie ici de vous duper de manière flagrante. Mais comme pour toutes les illusions, si cela fonctionne, même si vous savez que c’est un artifice complet, vous n’y prêtez pas attention. Et ce n’était pas mon cas. En fait, j’ai adoré. Et cela vient de quelqu’un qui jusqu’à présent a détesté – ou peut-être « détesté » est un meilleur mot – les faux bruits de moteur.
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Hyundai a réussi ce tour de force grâce à une année entière de développement logiciel et à des simulations et des tests sur piste approfondis. Tyrone Johnson, nouveau directeur général du centre technique de Hyundai Motor Europe, et l’un des concepteurs de la récente Ford Focus RS, m’a avoué qu’il n’avait pas été immédiatement séduit par le concept.
