Alors que le monde attend la première voiture entièrement électrique de Ferrari, attendue l'année prochaine, son rival McLaren insiste sur le fait que la technologie n'existe pas encore pour fournir un véhicule électrique digne de ce nom.
La puissance n'est clairement pas le problème, mais le poids est l'ennemi à Woking, le siège social britannique de McLaren, et les batteries ne s'allégent pas assez rapidement. Le passage au tout électrique entraîne des compromis inacceptables sur la dynamique d'une voiture, déclare McLaren.
Pour ces gars-là, la légèreté n'est pas seulement une philosophie, c'est un dogme et, comme toutes ces choses, cela ne suggère pas grand-chose en termes de pensée progressiste. Jusqu'à ce que vous arriviez à un virage, dirons-nous, à une vitesse engagée dans le nouvel Artura Spider.
Peu de voitures sont aussi fluides, équilibrées et gratifiantes que cette machine à l'allure souple, qui vous fait vite penser comme un pilote de course : tracer l'entrée, le sommet et la sortie, jouer avec un accélérateur traînant ou essayer de composer avec le sous-virage. Cela pénètre directement sous votre peau.
McLaren ne considère même pas la direction entièrement électrique comme suffisamment pure, et la sensation de précision de l'Artura est sans aucun doute aidée par une configuration hydraulique à l'ancienne. Apparemment, c'est presque identique à la configuration de direction de la 600 LT, qui n'est rien de moins que l'une des voitures les plus maniables jamais construites.
Puissance P1 renforcée
Pourtant, ce serait une grave erreur de prendre McLaren pour un refusnik de la technologie. Loin de là. Au cœur de l'étonnante athlétisme de l'Artura réside son châssis en composite de carbone (MCLA en abrégé), qui offre à la fois une formidable intégrité structurelle et une impressionnante rigidité en flexion latérale.
Il est fabriqué dans l'usine britannique dédiée de l'entreprise à Sheffield, et l'utilisation de fibre de carbone par McLaren dans toute sa gamme de modèles place l'entreprise devant Ferrari, Lamborghini et Porsche, qui réservent toutes ce matériau coûteux à leurs hypercars les plus chères.
L'Artura est également un hybride, approfondissant l'expertise de l'entreprise dans un domaine qu'elle a exploré pour la première fois sur le P1 révolutionnaire de 2013. Le moteur à combustion est un V6 biturbo de 3,0 litres, associé ici à un moteur électrique à flux axial, intégré dans le carter de cloche de la boîte de vitesses.
Les améliorations apportées à la cartographie du moteur ont augmenté la puissance globale à 690 chevaux au frein, soit une augmentation de 20 ch par rapport à l'Artura v1.0. Plutôt qu'un V de 90 degrés, les cylindres sont placés à un angle de 120 degrés, ce qui réduit les pertes de pression dans l'échappement. Les turbos jumeaux sont installés dans une configuration en « V chaud », ce qui signifie qu'ils peuvent tourner plus rapidement, ce qui a des conséquences utiles sur la réponse de l'accélérateur.
