Essai du Range Rover Sport Hybrid 2022 : le tout-terrain électrique

Il y a un simple raison pour laquelle nous n’avons rien couvert de Land Rover depuis quelques années : la société a été positivement glacial dans son adoption de la technologie hybride et EV. Alors que d’autres constructeurs automobiles ont pris de l’avance en se forgeant une réputation dans la véritable technologie hybride et entièrement électrique, Land Rover a continué à prétendre qu’il venait également à la fête avec ses «hybrides doux», un terme complètement abusé et trompeur qui, heureusement, est en train de tomber. favoriser.

Finalement, cependant, la marque a rattrapé son retard. Eh bien, avec le monde hybride au moins. Vous devrez attendre 2024, six ans après que la marque sœur Jaguar a sorti son I-Pace EV, pour un Range Rover entièrement électrique.

Avant d’aller plus loin, oui, je vous entends. Ces nouveaux hybrides Range Rover (sous des formes normales et sportives, partageant la même architecture MLA-Flex) ne sont en effet techniquement pas les premiers Range Rover hybrides. Mais ce sont les premiers de la marque correct ceux.

Photo : Jaguar Land Rover

Certains se souviendront peut-être du modèle hybride rechargeable de 2018, mais cette tentative initiale sans enthousiasme avait une autonomie maximale revendiquée de seulement 31 miles. Dans la vraie vie, beaucoup ont dit que ce nombre avait chuté entre le bas et le milieu de la vingtaine. Quand je l’ai essayé, certes sur un modèle de pré-lancement, si ma mémoire est bonne, j’ai parcouru environ 10 miles avec une charge. C’était pratiquement inutile. De plus, le temps de charge pour cette maigre autonomie réservée aux véhicules électriques a pris sept heures et demie sur un chargeur domestique de 10 ampères. Je soupçonne fortement que peu de ceux qui ont acheté cette voiture 2018 se sont donné la peine de la recharger régulièrement.

En raison de cette architecture partagée, les nouveaux hybrides authentiques 2022 sont mécaniquement et électroniquement identiques, que vous optiez pour les plug-ins Range Rover ou Range Rover Sport. Les modèles Sport sont un peu plus rigides, remarquez, grâce à une ligne de toit plus courte. Les États-Unis obtiennent le modèle P440e moins puissant, tandis que le Royaume-Uni peut également opter pour le P510e, mais tous utilisent la même batterie de 38,2 kWh alimentant un moteur électrique de 143 chevaux qui aide un moteur à essence six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres. Le P440e offre un total de 440 ch et 457 pieds-livres de couple, tandis que le moteur à combustion modifié du P510e démarre jusqu’à 509 ch et 516 pieds-livres avec un temps de zéro à 60 revendiqué de 5,2 secondes.

Mais, en vérité, je me soucie peu des offres de combustion interne présentées ici. Cette batterie de 38,2 kWh est la raison pour laquelle je suis retourné voir les Land Rover, en particulier le Range Rover Sport P510e. En mode EV complet (l’hybride est le paramètre par défaut), Land Rover revendique jusqu’à 70 miles de conduite sans émission. De plus, grâce à la charge CC à 50 kW, vous pouvez recharger de zéro à 80 % en une heure environ. Une charge domestique de 7 kW remplira la batterie en cinq heures. Toute l’amélioration par rapport à 2018 – et cela rend également tout à fait possible, étant donné que la distance moyenne parcourue aux États-Unis par jour est de 35 miles, de faire fonctionner les Rand Rovers hybrides purement électriques pendant la plupart du temps, même si vous ne rechargez pas avec diligence.

Les règles de réduction

En ce qui concerne le look des nouveaux Range Rover, une fois de plus, la société a choisi de s’engager dans la voie du design réducteur, comme l’a dicté le directeur de la création Gerry McGovern. Il s’agit de supprimer les éléments inutiles, vous laissant soi-disant l’essence de l’esthétique du Range Rover et rien d’autre. C’est une théorie qui a bien fonctionné pour Land Rover au fil des ans. Cela signifie également qu’il y a eu peu de modifications radicales ou de faux pas.

Ici, les victoires définitives sont la calandre plus mince, la vitre affleurante avec les piliers et ces feux arrière qui disparaissent presque – et sinon, ils ont certainement l’air plus intelligents que les alternatives sur la route. Cependant, il y a un revers à cette philosophie réductrice, lorsque vous en retirez trop. On le voit dans la vue arrière générale du Sport. Il pourrait presque être le derrière d’un certain nombre de VUS. Conduisant en convoi, pour la toute première fois, j’ai regardé l’arrière du nouveau Range Rover Sport et j’ai pensé : « Je ne suis pas sûr de pouvoir dire instantanément ce que c’était. Certes, on ne peut pas en dire autant des profils latéraux et avant. Ici, le style Range Rover classique est évident.

Évaluation du VE

Passons tout de suite à l’essentiel. Le volume de l’hybride rechargeable Sport est important (6 030 livres), mais en mode hybride, le moteur électrique est introduit pour adoucir la conduite et, en particulier en conduite urbaine, vous permet de profiter d’une puissance EV sereine et silencieuse. Cela signifie que vous vous éloignez d’abord facilement, puis le moteur à essence démarre presque imperceptiblement. Ça marche bien.

La partie étrange est qu’en mode EV si vous appuyez sur l’accélérateur, le Range Rover ne bondit pas en avant avec tout le couple que vous attendez d’un moteur EV. En fait, il y a un décalage certain, comme s’il prétendait être un moteur à combustion interne. Cela rend la voiture très différente des autres véhicules fonctionnant à l’énergie électrique pure, et ceux qui pensaient qu’ils obtiendraient un Range Rover avec des performances ridicules loin des feux de circulation grâce à l’énergie électrique pourraient être déçus. Ce qu’il fait, c’est fusionner avec l’ICE pour s’assurer que vous n’êtes pas au courant du changement de lecteur.

En ce qui concerne l’autonomie, j’ai retiré le Sport hybride pour un entraînement EV pur, l’obligeant à ne pas passer en mode hybride par défaut. À travers le trafic urbain, puis les autoroutes, puis les routes de campagne sinueuses, j’ai traité la voiture comme s’il s’agissait d’une voiture ICE normale avec peu ou pas de considération pour la conduite économique. Tout comme de nombreux propriétaires le feront dans la vraie vie, en d’autres termes.