La chasse au MH370 se poursuit avec Barnacles en tête

Le 8 mars 2014, le vol 370 de Malaysia Airlines a disparu. Le lieu de l'accident n'a jamais été retrouvé, ni l'avion. Cela reste l’un des mystères aéronautiques les plus déroutants de l’histoire. Dans les années qui ont suivi l'accident, les enquêteurs ont tout étudié, des courants océaniques aux phénomènes radio obscurs, pour tenter de localiser l'avion. Jusqu’à présent, aucun d’entre eux n’a réussi à retrouver l’épave.

C'est en juillet 2015 qu'un flaperon de l'avion s'est échoué sur l'île de la Réunion. Il s'agissait du premier morceau d'épave découvert, et on espérait qu'il pourrait fournir des indices sur le lieu de repos final de l'avion de ligne. Bien qu'il n'y ait pas encore de réponse définitive quant au sort de l'avion, une partie de la vie océanique qui y vit pourrait aider les enquêteurs à retrouver l'avion. Le tableau est flou pour le moment, mais dans une enquête où les détails sont rares, chaque petit indice compte.

Balanes

Un fragment de capot moteur qui proviendrait du MH370, échoué en décembre 2015. Notez les balanes recouvrant les débris. Crédit : ATSB

Aujourd’hui, il existe un consensus général sur le fait que le MH370 s’est probablement écrasé quelque part dans l’océan Indien. Cela est corroboré à la fois par l'analyse des pings satellite et par l'épave échouée à la Réunion. On remarquait sur l'épave une petite population de balanes de l'espèce Lepas anatifera.

David Griffin, un scientifique du gouvernement australien, s'est dit optimiste quant au fait que ces balanes pourraient aider à localiser le lieu de l'accident. De la même manière, le scientifique américain Gregory Herbert pensait à peu près la même chose. Semblables aux cernes d’un arbre, les coquilles de la balane peuvent révéler l’histoire de l’organisme. En analysant les balanes trouvées par rapport à leur cycle de vie typique, ils pourraient potentiellement révéler des détails sur l'endroit où se trouvait l'épave.

En étudiant la coquille d'une balane, il est possible de reconstituer les conditions de sa croissance. Crédit : document de recherche

De nombreuses recherches ont été entreprises pour en savoir plus sur l’espèce, dans l’espoir qu’une meilleure compréhension des balanes puisse aider à retrouver l’avion. En tant qu'espèce, Lepas anatifera s'est avéré particulièrement parfait pour une analyse plus approfondie. Ces balanes ont tendance à s’attacher aux débris flottants, comme ceux générés par un accident d’avion catastrophique. Dans des conditions stables, les balanes ont tendance à croître à un rythme assez constant. En regardant les balanes les plus anciennes sur les débris, on pourrait essayer d'estimer la durée pendant laquelle elles étaient dans l'eau. Combiner cela avec des modèles de courants océaniques pourrait aider à déterminer d’où pourrait provenir un débris.

Malheureusement, la variabilité innée des organismes marins a rendu difficile une analyse facile. En cultivant leurs propres balanes dans différentes conditions, les chercheurs ont rapidement découvert que les variations de température de la mer avaient un impact significatif sur la taille de la croissance. Tout comme la quantité de nutriments disponibles pour les balanes. Certains chercheurs ont découvert que leurs balanes atteignaient une longueur maximale de 20 mm après trois mois, tandis que d'autres faisaient pousser des balanes deux fois plus longues en un tiers du temps.

Le scientifique David Griffin photographié avec une réplique de flaperon utilisée dans les études de modélisation de dérive par le CSIRO. Source : Peter Mathew via CSIRO

Après de nombreuses analyses et comparaisons d’études sur les balanes, l’optimisme initial a été atténué par la réalité des preuves. Les plus grosses balanes sur le flaperon suggéraient qu'il flottait depuis environ quatre mois – bien moins que les 16 mois entre la disparition de l'avion et la découverte du flaperon. En effet, des résultats similaires ont également été obtenus pour d’autres débris récupérés depuis lors. « Malheureusement pour les enquêteurs sur les accidents, le nouveau, plus rapide Lépas les taux de croissance suggèrent que le grand (36 mm) Lépas trouvés sur l'épave disparue du vol MH370 de la Malaysian Airline à l'île de la Réunion – 16 mois après que l'avion se serait écrasé en 2014 – étaient beaucoup plus jeunes qu'on ne le pensait auparavant », a déclaré Iain Suthers, chercheur à l'Université de Nouvelle-Galles du Sud qui a travaillé sur études sur les balanes.

Lors des tests, il a été constaté que le flaperon flottait dans une orientation où une grande partie dépassait de l'eau. Et pourtant, le flaperon a été trouvé avec des balanes sur ces mêmes surfaces. C'est une question à laquelle il n'est pas facile de répondre à ce stade. Crédit : CSIRO

D’autres mystères ont également présenté des incohérences déconcertantes. Lorsque des chercheurs français ont fait flotter le flaperon dans un réservoir pour déterminer comment il flottait, ils ont découvert qu'un bord sortait constamment de l'eau. Tout cela serait bien beau, sauf que cette surface était également recouverte de balanes. Cela aurait dû être impossible, car les balanes ne peuvent pas pousser dans ces conditions.

On espère toujours que l’analyse des balanes pourrait fournir de nouvelles zones aux autorités pour rechercher l’avion. De concert avec son équipe de recherche, Herbert a publié un article à la fin de l'année dernière proposant une nouvelle voie de dérive pour le flaperon, basée sur des études sur les balanes. Le document présente une analyse approfondie d’une coquille de balane trouvée sur les débris de flaperons du MH370. La composition de la coquille a été utilisée pour déterminer la température de la mer à différents stades de croissance de la balane, sur la base de recherches établies sur Lepas anatifera. Cela a ensuite été utilisé pour générer une reconstitution de la trajectoire potentielle de dérive de la bernache à travers l'océan avant qu'elle ne finisse sur l'île de la Réunion. L'équipe espérait répéter son analyse avec des balanes plus grosses provenant des débris de flaperons, si elles devaient être libérées pour analyse par les autorités françaises.

L'équipe de recherche d'Herbert a utilisé l'historique des températures de surface de la mer contenu dans la coquille d'une bernache pour générer un nouveau modèle de dérive partielle pour les débris échoués sur l'île de la Réunion. Crédit : document de recherche

Saisir des pailles (très scientifiques)

Il convient de noter que ces techniques ne sont pas la manière habituelle dont nous recherchons les avions de ligne écrasés. Normalement, les enregistrements radar, les signaux des transpondeurs et d’autres données nous fournissent suffisamment d’informations pour savoir où chercher. Dans le cas du MH370, une grande partie de cette information n'était pas disponible, ce qui signifie que les autorités et les scientifiques ont dû faire preuve de beaucoup plus de créativité pour le traquer.

Il y a encore quelques lacunes dans l’analyse des balanes, comme mentionné ci-dessus. De plus, sans accès à toutes les preuves sur les balanes, les chercheurs sont naturellement limités. En fin de compte, c’est une étrange application de la biologie marine que de tenter de résoudre un mystère implacable. C'est valable d'essayer, mais rien ne garantit que ces petits organismes à coquille retrouveront l'avion qui s'est jusqu'à présent révélé impossible à trouver.

L'enquête en cours sur la disparition du MH370 met en évidence les limites et le potentiel de l'utilisation de la biologie marine pour résoudre de tels mystères. Malgré les technologies avancées et l'application nouvelle des données biologiques, des lacunes importantes subsistent dans notre compréhension des schémas de dérive des débris.

Alors que les chercheurs continuent d'étudier ces organismes marins, le mystère du MH370 souligne une vérité plus large : la taille même de l'océan défie souvent nos efforts pour le comprendre. En comparaison, essayer de trouver une aiguille dans une botte de foin serait un jeu d’enfant.

Image en vedette : « Coucher de soleil sur le Grand Canyon à travers le cockpit d'un avion De Havilland DHC-6 Twin Otter » par Nan Palmero.

François Zipponi
Je suis François Zipponi, éditorialiste pour le site 10-raisons.fr. J'ai commencé ma carrière de journaliste en 2004, et j'ai travaillé pour plusieurs médias français, dont le Monde et Libération. En 2016, j'ai rejoint 10-raisons.fr, un site innovant proposant des articles sous la forme « 10 raisons de... ». En tant qu'éditorialiste, je me suis engagé à fournir un contenu original et pertinent, abordant des sujets variés tels que la politique, l'économie, les sciences, l'histoire, etc. Je m'efforce de toujours traiter les sujets de façon objective et impartiale. Mes articles sont régulièrement partagés sur les réseaux sociaux et j'interviens dans des conférences et des tables rondes autour des thèmes abordés sur 10-raisons.fr.