La Chine se précipite pour électrifier son avenir

« La Chine est passée de pratiquement aucun véhicule électrique à près de la moitié du parc mondial de véhicules électriques de tourisme, et bien plus encore en termes d’autobus, de camions et de deux-roues », explique Mazzoco. « C’était un peu une surprise, même pour les décideurs chinois. »

Parfois, cela signifiait que l’infrastructure de recharge avait du mal à suivre. Shenzhen, qui abrite le fabricant de véhicules électriques et de batteries BYD, a fourni une première étude de cas. En 2017, tous les bus de la ville étaient électriques et sa flotte de taxis est devenue entièrement électrique un an plus tard. Au début, il n’y avait pas assez de chargeurs pour répondre à la nouvelle demande.

Depuis janvier, les directives gouvernementales exigent que chaque place de stationnement dans un nouveau bâtiment résidentiel soit dotée de capacités de recharge. Certaines villes l’avaient déjà exigé et subventionnaient le coût de l’ajout de bornes de recharge dans les anciens bâtiments et parkings.

Mais les habitudes de conduite en Chine sont, d’une manière générale, différentes de celles en Occident. Les propriétaires de voitures chinois comptent davantage sur les infrastructures de recharge publiques que leurs homologues occidentaux, explique Hove. Les deux principales sociétés d’électricité publiques chinoises, State Grid et Southern Grid, entretiennent des réseaux de bornes de recharge à grande vitesse le long des autoroutes, tandis que les entreprises privées installent généralement des installations dans les villes et les villages.

Dans les quartiers plus anciens, la recharge des véhicules électriques peut mettre à rude épreuve le réseau, et les entreprises de services publics ont été réticentes à effectuer des mises à niveau. Au lieu de cela, ils ordonnent aux fournisseurs de recharge de construire des stations où le réseau est suffisamment solide, des emplacements qui peuvent être moins pratiques pour les conducteurs. Mais les chargeurs qui sont en place le long des autoroutes et dans les gares publiques sont d’une lenteur frustrante, explique Hove. De nombreux points de vente facturés comme chargeurs rapides offraient une charge de 50 kW, ce qui peut prendre jusqu’à une heure. Les stations en bordure de route devraient plutôt être équipées de chargeurs de 100 kW ou plus, dit-il, qui peuvent recharger une voiture en aussi peu que 15 minutes.

Les progrès dans la construction d’infrastructures de recharge en Chine ont peut-être été rapides, mais des systèmes de paiement maladroits et des chargeurs en panne peuvent encore ralentir un voyage. En 2019, Hove a parcouru 900 miles de Pékin à Hohhot, la capitale de la Mongolie intérieure, dans un NIO ES6 EV, un SUV de taille moyenne. Sur cet itinéraire, il chargeait principalement aux points du State Grid le long des autoroutes et des points privés dans les villes. « La recharge était un travail d’équipe », dit-il, et nécessitait parfois que plusieurs personnes scannent des codes QR ou appellent les opérateurs de la station. À un moment donné, sa voiture a dû être remorquée en raison d’une borne de recharge en panne. Une autre station qu’il a rencontrée à Pékin était tellement sous-utilisée que les mauvaises herbes poussaient parmi les chargeurs. (Le problème des stations mal entretenues n’est pas propre à la Chine.)

Les conducteurs chinois sont moins susceptibles de faire de longs trajets comme celui que Hove a tenté, ce qui peut rendre l’anxiété liée à l’autonomie moins préoccupante à mesure que les véhicules électriques prolifèrent. C’est en partie grâce au vaste réseau ferroviaire, qui comprend plus de 20 000 miles de voies ferrées à grande vitesse. Un train de Pékin à Shanghai, par exemple, transporte les passagers entre les villes en environ quatre heures à une vitesse maximale de 217 mph. Le voyage de Hove de Pékin à Hohhot prendrait environ cinq heures par autoroute, et la moitié de ce temps en train à grande vitesse. En conséquence, la plupart des gens utilisent leur voiture pour se déplacer à l’intérieur des villes ou sur de courtes distances et prennent le train ou l’avion pour les trajets plus longs.

Écran tactile d’un véhicule électrique montrant une carte des stations NIO autour de Shanghai, en Chine.

Photographie: Raul Ariano

Plutôt que de s’attendre à ce que les conducteurs se branchent et attendent, certaines entreprises expérimentent des stations d’échange de batterie. Ceux-ci fonctionnent un peu comme des lave-autos, avec des gens qui conduisent leurs véhicules électriques avec des batteries presque mortes. Un système robotisé change la batterie en cinq minutes environ pendant que le conducteur attend dans la voiture. Le concept a été lancé dans d’autres parties du monde, mais il a d’abord décollé en Chine, où il a été populaire parmi les propriétaires de flottes de camions et de taxis.

NIO, qui vise à certains égards à être une version chinoise de Tesla, a transformé l’échange de batteries en un service de luxe, déclare Jonas Nahm, professeur adjoint d’énergie, de ressources et d’environnement à la Johns Hopkins School of Advanced International Studies. La société compte actuellement 949 stations à travers la Chine, avec des plans pour tripler ce nombre d’ici 2025. Au lieu d’acheter des batteries, plus de 60 % des conducteurs NIO en Chine utilisent son programme de location de « batterie en tant que service », qui commence à environ 150 $ par mois. pour un nombre défini d’échanges, avec des stations concentrées dans les grandes villes où les voitures NIO sont populaires. Pour atténuer davantage l’anxiété liée à l’autonomie, NIO propose des mises à niveau permanentes et flexibles vers des batteries de plus grande capacité et une recharge d’urgence en bordure de route.