En fin de compte, dit Webb, le facteur limitant sur la route ce matin-là n’était pas la voiture – son V8 biturbo de 5,9 L était encore bon pour au moins 20 mi / h supplémentaires, estiment les ingénieurs de SSC – mais les conditions. «Nous n’avions pas six couloirs sur une piste d’essai pour jouer», explique Webb, qui participe à plusieurs séries de courses, dont Le Mans et le championnat du monde d’endurance, en plus d’être pilote d’essai et cascadeur. «Il s’agit de deux voies, et si vous êtes poussé sur une voie, vous n’avez que 6 pouces avant la fin de la partie. C’est donc moi qui ai décidé de me retirer de la course. Dans des conditions idéales, nous aurions pu aller plus vite.

Cet effort est le point culminant d’un processus de développement de 10 ans pour le Tuatara de 1,6 million de dollars, qui succède au SSC Ultimate Aero de la société. Cette voiture avait établi le record en 2007 de la voiture de série la plus rapide, avec une vitesse de 256,18 mph. SSC a abordé la conception de la nouvelle voiture avec le record à l’esprit, dit Shelby, et l’équipe a accordé une attention particulière au moteur – développé en collaboration avec Nelson Racing Engines – et à l’aérodynamique, comme on pouvait s’y attendre. Ils devaient être plus que juste assez bons pour garder la voiture sur une piste de course: la voiture devait être suffisamment glissante pour une conduite en ligne droite à grande vitesse et capable de générer suffisamment d’appui pour coller au trottoir, mais elle devait encore avoir l’air idéal pour les collectionneurs et le public admiratif des hypercars.

Ce défi incombait au designer Jason Castriota, dont les antécédents ont été passés dans les maisons de design automobile italiennes Bertone et Pininfarina, où il a contribué à plusieurs véhicules de production et conceptuels Ferrari et Maserati. Il dit que son principal défi avec une voiture conçue pour dépasser les 300 mi / h comprenait la gestion du flux d’air à la fois externe et interne, ce dernier étant dû à l’énorme chaleur générée par le moteur. Trop de radiateurs et de liquide de refroidissement supplémentaire augmenteraient le poids, alors Castriota a créé un réseau de canaux qui canalisent l’air dans et hors de la voiture. L’équipe a adopté un empattement allongé, une configuration de moteur ultracompact et un habitacle qui ressemble à une capsule, le tout au service du contrôle du flux d’air pour refroidir le moteur et les freins, augmenter la force d’appui et minimiser la traînée. La voiture a un coefficient de traînée de 0,279, ce qui est en soi un record pour sa catégorie – un Jeep Wrangler marque un gros 0,454 en comparaison.

L’appui total à 312 mi / h – le maximum qu’ils ont simulé – était de 770 livres. Considérez l’appui aérodynamique comme l’opposé aérodynamique de la portance générée par l’aile d’un avion, et Shelby estime qu’il aurait été bien supérieur à 800 livres à 331 mph, la vitesse maximale de Webb.

L’équilibre aérodynamique est également essentiel, dans la mesure où il détermine le «centre de pression» dans la voiture – là où la voiture pousse le plus vers le bas. Cela devrait se produire directement derrière le conducteur, mais dans les premières itérations de la voiture, des simulations informatiques ont indiqué qu’à grande vitesse, à plus de 300 mi / h, la majeure partie de la force aérodynamique vers le bas se produisait sur 10 longueurs de voiture. devant du véhicule, alors qu’il poussait l’air vers l’avant tout en le traversant. «Nous avons dû récupérer notre centre de pression pour l’amener là où nous en avions besoin», dit Castriota. «C’était un million de petits ajustements et de remodelage de la voiture pour la faire reculer.»

Après un bref échauffement et une inspection routière, le pilote de course Oliver Webb a effectué deux passes dans les Tuatara pour le record. Les vitesses ont été validées via le suivi GPS embarqué de 16 satellites. Les vents de travers ont probablement légèrement dépassé la limite d’abandon de 10 mi / h, mais Webb a franchi et a atteint une vitesse de pointe de 331 mi / h, malgré quelques moments de coup de poing blanc derrière le volant.

Photographie: James Lipman / SSC Amérique du Nord

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