Le premier cargo électrique autonome au monde doit mettre les voiles

Le transport maritime est une grosse affaire, avec de gigantesques porte-conteneurs chargés de transporter la grande majorité des marchandises du monde du point A aux points B, C et D. Bien sûr, il y a un impact environnemental important de toute cette activité, quelque chose qui ne sied pas au nettoyeur, monde plus frais, nous espérons que l’avenir sera. Ainsi, des alternatives aux anciens navires utilisant des combustibles fossiles doivent être trouvées. À cette fin, la société norvégienne Yara International a développé un navire zéro émission du nom de Yara Birkeland, qui vise à montrer la voie à suivre dans un monde de transport maritime électrique et autonome.

Puissance électrique sur l’eau

Les Yara Birkeland à l’essai, photographié ici avec un pont temporaire pour le contrôle manuel du navire. Crédit : Yara International

Yara International a été fondée à l’origine pour résoudre les problèmes de famine en Europe au début du 20e siècle. Ceci a été réalisé principalement grâce au développement des premiers engrais azotés au monde, qui ont considérablement augmenté les rendements des cultures. Plus récemment, l’entreprise s’est concentrée sur un éventail plus large de questions de développement durable, conduisant ainsi au développement de la Yara Birkeland.

Le navire fonctionne à l’électricité et contient une batterie de 7 MWh. À titre de comparaison, la voiture électrique moyenne a une batterie comprise entre 40 et 100 kWh. En fait, le de Yara Birkeland La capacité du bloc-batterie est approximativement l’équivalent de 70 blocs-batteries Tesla Model S. Il est prévu que le navire charge ses batteries lorsqu’il est au port via des installations à quai.

Trois installations distinctes surveilleront la progression du navire. Crédit : Kongsberg

La batterie est associée à deux propulseurs tunnel de 700 kW pour la propulsion. Il y a aussi deux autres propulseurs Azipull de 900 kW, qui propulsent le navire en plus d’ajouter de la maniabilité. Tout ce pouvoir donne au Yara Birkeland une vitesse de pointe de 13 nœuds, soit environ 15 MPH. La capacité de chargement est de 120 unités équivalentes à vingt pieds, ou EVP dans le jargon maritime courant. Alternativement, il peut transporter 60 conteneurs de 40 pieds.

Le navire est construit en partenariat avec Kongsberg, un fournisseur de systèmes marins basé en Norvège. L’entreprise existe depuis plus de 200 ans, à l’origine une usine de munitions en 1814. L’entreprise s’est diversifiée au fil des ans, se construisant une forte présence dans l’industrie maritime jusqu’à nos jours. Kongsberg est responsable du côté autonome du projet, y compris les capteurs et les travaux d’intégration impliqués, ainsi que les systèmes de transmission et de propulsion électriques.

Avant la fin de l’année, le navire voyagera de Herøya à Brevik sous son propre contrôle autonome, tout en étant surveillé depuis une série de centres de contrôle terrestres. À ce stade précoce, le navire sera chargé et déchargé manuellement par des humains, comme pour tout autre porte-conteneurs. Cependant, l’objectif est d’automatiser ces processus également en cours de route, en réduisant les coûts de transport des marchandises en éliminant les humains de la boucle. Notamment, cependant, l’amarrage et le désamarrage seront gérés automatiquement sans qu’il soit besoin d’intervention humaine ou d’équipement spécial sur les quais.

Une option plus propre

L’industrie du transport maritime représente une part importante des émissions mondiales de gaz à effet de serre, de l’ordre de 2,5 à 3 % selon des études récentes. Bien qu’il ne représente qu’environ 10 % de l’ensemble des émissions du transport dans son ensemble, une fois que les transports routiers, aériens, ferroviaires et autres sont pris en compte. Quoi qu’il en soit, les niveaux de gaz à effet de serre et les températures mondiales ont continué d’augmenter au point où des économies doivent être réalisées dans tous les domaines, y compris le transport maritime.

Malheureusement, le rythme du changement a été lent. Les émissions du transport maritime ont continué d’augmenter, de plus en plus d’environ 10 % entre 2012 et 2018. Face à cela, l’Organisation maritime internationale (OMI) vise une réduction de 40 % des émissions de CO2 d’ici 2030, par rapport aux niveaux de 2008. D’ici 2050, on espère qu’ils seront descendus à 70 %. Un objectif ambitieux compte tenu des progrès négatifs réalisés jusqu’à présent.

Le navire remorqué par un remorqueur, illustré ici configuré pour un fonctionnement autonome.

L’OMI a déjà imposé une série d’exigences d’efficacité pour tenter de régner sur l’industrie. Leurs directives internationales stipulent que les navires construits en 2022 devront être 30 % plus économes en énergie que ceux construits en 2014. Ces directives devaient initialement entrer en vigueur pour 2025, mais ont été avancées lors de la 74e session de la Commission de protection de l’environnement marin. Comité.

Ces réglementations en matière d’efficacité énergétique entraîneront une série de changements dans les opérations de transport maritime international. L’OMI vise à voir des améliorations progressives via des mesures simples comme une meilleure planification du voyage et un nettoyage plus régulier des hélices et du dessous des navires. Des mesures technologiques plus approfondies impliqueront des modifications de l’efficacité des navires, telles que la mise en œuvre de dispositifs de récupération de chaleur perdue ou l’installation d’hélices plus efficaces pour aider les navires à économiser du carburant et ainsi réduire les émissions.

La voie à suivre

De toute évidence, des navires à zéro émission qui n’émettent pas eux-mêmes de gaz à effet de serre seraient une énorme victoire pour atteindre ces objectifs. Même si les navires fonctionnent à l’électricité générée par des combustibles fossiles, déplacer la pollution de nombreux navires vers moins de centrales électriques municipales est toujours une énorme victoire en termes d’efficacité et donc de réduction des émissions. À cet égard, c’est à peu près le même avantage que celui obtenu en passant aux voitures électriques.

Cependant, des problèmes similaires qui ont ralenti l’adoption des véhicules électriques affecteraient également le transport électrique. L’infrastructure n’existe pas encore dans les ports pour soutenir les navires électriques, et d’énormes quantités de matières premières seraient nécessaires pour produire les batteries nécessaires pour soutenir les flottes de navires électriques. Aucun de ces problèmes n’est insurmontable, mais ces problèmes prennent du temps à résoudre, souvent de l’ordre de plusieurs décennies.

Le projet de Yara International constitue alors un premier pas important vers ce qui pourrait devenir une tendance plus large dans l’industrie du transport maritime. De toute évidence, une petite embarcation électrique transportant 120 conteneurs n’est pas la solution lorsque les porte-conteneurs de grande taille ont des capacités de plus de 14 000 EVP en comparaison. Cependant, c’est la première étape d’un long chemin vers la transformation du transport maritime mondial pour le mieux. Le succès ou l’échec du projet nous apprendra beaucoup sur ce qui nous attend.