Peu importe que vous le connaissiez comme un chemin de fer, un chemin de fer, un chemin de fer ou un 铁路, il est certain que les trains à proximité de chez vous sont plus susceptibles d’être propulsés par des locomotives diesel ou électriques. Au fil des ans, des premiers tramways tirés par des chevaux à nos jours, il n'y a pas eu beaucoup d'autres façons d'alimenter un train, et comme les locomotives à vapeur sont en grande partie l'apanage des musées au 21e siècle, ces deux sont les deux seuls jeux. en ville.

Mais revenons à l'aube de l'ère ferroviaire, et c'était une tout autre affaire. Pensez à ces ingénieurs-barons ferroviaires du début du XIXe siècle comme aux Elon Musks et Jeff Bezos de leur époque, et au lieu des startups spatiales et hyperloop, leur terrain de jeu était le transport ferroviaire. Tout comme certaines idées folles et folles sont évoquées dans le monde des startups technologiques aujourd'hui, il en était de même avec les premiers chemins de fer. L’un des plus connus d’entre eux a même atteint des chemins de fer réels, je parle bien sûr du chemin de fer atmosphérique.

Ces trains n'étaient pas propulsés par une locomotive, mais par une pression d'air poussant contre un piston dans un tube partiellement évacué entre les voies.

Ce chemin de fer suce

En regardant les locomotives à vapeur du XXe siècle qui forment la majeure partie de celles qui sont conservées, il semble curieux qu'un tel système puisse trouver grâce lorsque la vapeur a fait un si bon travail de traction des trains. Mais les locomotives des années 1830 et 1840, à l'aube de l'ère ferroviaire, n'avaient ni la puissance ni la traction de leurs compagnons d'écurie ultérieurs et, face à une pente importante, étaient souvent incapables de s'y attaquer.

Le système atmosphérique a promis de résoudre ce problème en remplaçant la machine à vapeur mobile relativement petite de la locomotive par une beaucoup plus grande par les voies, et en supprimant complètement l'adhérence limitée entre les roues motrices simples de ces premières locomotives de l'équation. Un train serait simplement tiré vers le haut de la pente par la main invisible de la pression atmosphérique, ce qui semblait attrayant pour les premières compagnies de chemin de fer, peu enclines à creuser des déblais et des tunnels coûteux pour remplacer les pentes.

Un morceau du tube atmosphérique du South Devon Railway. Chowells. (CC BY-SA 3.0)
Un morceau du tube atmosphérique du South Devon Railway. Chowells. (CC BY-SA 3.0)

Le tube atmosphérique était constitué de sections en fonte boulonnées entre elles et montées entre les rails. Le long du sommet du tube se trouvait une fente pour le passage de la tige de piston, équipée de volets en cuir graissé épais conçus pour se séparer lorsque le piston passait, mais pour fournir un joint sous vide à d'autres moments. Il a été suffisamment réussi pour être repris par plusieurs lignes ferroviaires de l'époque, mais pourquoi n'en entendons-nous pas parler aujourd'hui? La réponse est une à plusieurs niveaux, et la meilleure réponse est de regarder les lignes qui ont conduit jusqu'à la mise en pratique du système.

Tous les chemins de fer atmosphériques n'étaient pas un échec

Le Dalkey Railway vu par l'Illustrated London News.
Le chemin de fer Dalkey vu par le Illustrated London News (Domaine public).

Le premier chemin de fer atmosphérique réussi a eu lieu en Irlande, reliant le port de Kingstown (maintenant Dún Laoghaire) près de Dublin à la colonie de Dalkey, sur une distance de 1,74 miles. Il a ouvert en 1843 en tant qu'extension du chemin de fer existant de Dublin et de Kingstown, et a continué à fonctionner jusqu'au milieu des années 1850, lorsque sa traction a été remplacée par des locomotives à vapeur plus conventionnelles. Son succès a inspiré la traction atmosphérique à Paris sur le chemin de fer Paris-St Germain, dont le dernier tronçon de 1,5 km devait avoir une pente trop raide pour une locomotive. il a ouvert en 1847 et comme la ligne Dalkey a continué à être utilisé jusqu'à l'avènement d'une traction à vapeur appropriée qui l'a remplacé en 1860.

Les deux lignes précédentes étaient des sections très courtes dans des endroits qui feraient bientôt partie des banlieues peuplées de leurs villes, mais celles qui ont suivi ont tenté d'apporter une traction atmosphérique à des voyages plus longs. Le chemin de fer de Londres et Croydon était une ligne de 8,75 milles dont le trafic local partageait les voies avec les trains express d'une autre société, et il a été proposé qu'une autre voie soit posée le long de la ligne principale pour ces trains locaux, qui utiliseraient l'énergie atmosphérique. La première section a été ouverte en 1846 et s'est révélée prometteuse dans les tests, mais a subi une série de pannes catastrophiques du moteur de pompage peu de temps après, ce qui a entraîné son abandon en 1847 au profit de la vapeur.

L'un des vestiges les plus visibles de la traction atmosphérique du South Devon Railway, la station de pompage de Torquay. Geof Sheppard (CC BY-SA 4.0)
L’un des vestiges les plus visibles de la traction atmosphérique du South Devon Railway, la station de pompage de Torquay. Geof Sheppard (CC BY-SA 4.0)

Le chemin de fer atmosphérique le plus connu et le plus ambitieux est probablement le South Devon Railway, avec le célèbre Isambard Kingdom Brunel comme ingénieur et une partie de son empire du Grand Ouest. Il était prévu que les 52 milles de la ligne entre Exeter et Plymouth utiliseraient le système atmosphérique, mais la première section à être achevée en 1847 était celle d'Exeter à Teignmouth, une distance d'environ 13 milles. Il était en proie à une série de problèmes tels que les joints qui se figeaient en hiver et se desséchaient en été, et par une puissance insuffisante de la série de moteurs de pompage installés à côté de la ligne. Il a été abandonné au profit de la traction à vapeur en 1848 et fait encore aujourd'hui partie de la ligne principale vers le West Country. C’est ce chemin de fer qui définit l’histoire publique de la traction atmosphérique comme l’un des grands échecs de Brunel, jetant ses succès en France et en Irlande dans l’ombre.

Les chemins de fer atmosphériques ne sont alors qu'une simple note de bas de page dans l'histoire de l'ingénierie où ils côtoient d'autres idées intéressantes comme le maglev. Il est évident que c’est une idée avec du potentiel et il est certain qu’une version moderne utilisant les mêmes tuyaux avec peut-être un joint en néoprène ou en silicone pourrait être considérablement plus efficace. Mais peut-être que son temps est venu et reparti, alors que c’est une bonne idée qu’elle a eu le simple malheur de ne pas être aussi bonne qu’une locomotive une fois que la technologie des locomotives a été suffisamment développée. Et ce destin est quelque chose qui est arrivé à des inventions bien plus grandes qu'un tube de fer avec une bande de cuir le long de son sommet.

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