Malgré l’incertitude, les Warbirds de la Seconde Guerre mondiale reprennent leurs tournées

En septembre 2019, j’ai eu l’occasion de monter à bord du bombardier B-17G restauré Neuf-O-Neuf dans le cadre d’une tournée nationale de l’aéroport « Wings of Freedom » opérée par la Collings Foundation. J’étais ravi de me rapprocher d’un avion aussi emblématique, d’autant plus que Hackaday m’a donné une plate-forme pour partager l’expérience avec un public mondial. Avec moins de 50 B-17 dans le monde, et la plupart d’entre eux aux États-Unis, faire ce genre de « visite virtuelle » était aussi proche que la plupart des gens auraient jamais pu voir ce que c’était vraiment pour les équipages qui ont opéré ces machines dans le ciel d’Europe il y a plus de 75 ans.

Malheureusement, une semaine seulement après la publication de l’article, le Neuf-O-Neuf s’est écrasé lors d’une visite à l’aéroport international Bradley dans le Connecticut. Le pilote, le copilote et cinq passagers payants ont tous été tués lors de l’impact initial ou de l’incendie qui a suivi. Lorsque les équipages ont finalement pu éteindre les flammes, l’aile gauche et la queue étaient tout ce qui restait du bombardier autrefois puissant. Par un coup du sort, certaines des images que j’ai prises pour l’article de Hackaday ont fini par être incluses dans le rapport d’accident du National Transportation Safety Board (NTSB), car elles représentaient peut-être l’enregistrement photographique le plus détaillé de l’état de l’avion avant le crash.

L’épave du Neuf-O-Neuf.

Dans les semaines et les mois qui ont suivi, beaucoup ont fait part de leurs inquiétudes concernant ce que la Federal Aviation Administration (FAA) appelle les avions « Living History Flight Experience » tels que ceux exploités par la Collings Foundation. Le principal point de discorde était de savoir si ces avions étaient ou non trop vieux pour transporter des passagers en toute sécurité et, par extension, si continuer à les faire voler à travers le pays présentait une menace pour l’espace aérien national. Les critiques ont fait valoir que quel que soit l’avantage culturel offert par la possibilité pour le public de visiter ou de piloter ces avions anciens, cela ne valait pas la peine de perdre la vie; une logique dans laquelle il est difficile de trouver à redire.

Puis est venu le COVID-19. En mars 2020, des États individuels avaient déjà commencé à se verrouiller, et tout à coup, il y avait des questions beaucoup plus urgentes à régler que le sort de quelques dizaines d’avions chancelants de la Seconde Guerre mondiale. C’est à peu près à cette époque que la FAA a retiré la licence de la Collings Foundation pour effectuer d’autres vols payants, mais comme les rassemblements en plein air tels que les spectacles aériens étaient suspendus dans un avenir prévisible, la mesure a eu peu d’impact immédiat. Il était clair que ces pièces de musée aéroportées allaient de toute façon passer la majeure partie de 2020 dans leurs cintres.

Maintenant, heureusement, le voile de COVID-19 commence enfin à se lever sur les États-Unis. En réponse à la disponibilité généralisée des vaccins, la plupart des États mettent fin ou au moins réduisent leurs restrictions sur les événements en plein air. Avec des spectacles aériens majeurs comme le « Week-end de la Seconde Guerre mondiale » à Reading, en Pennsylvanie, ayant reçu le feu vert pour continuer, ces avions légendaires sortent de leur long sommeil et effectuent leurs premiers vols provisoires de l’ère post-pandémique.

Un rendez-vous avec FiFi

C’était un jour pluvieux et maussade lorsque la Commemorative Air Force a organisé sa tournée d’histoire de l’AirPower à travers mon aéroport local, mais cela n’a pas empêché les gens de sortir et de voir les avions exposés. Après tout, ce n’est pas souvent qu’on voit un B-29. Mieux connus pour avoir largué les bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki, seuls deux de ces bombardiers très avancés sont encore en état de navigabilité.

L’histoire de ce B-29 particulier, FiFi, n’est pas sans rappeler celui du Neuf-O-Neuf. Les deux ont été construits trop tard dans la guerre pour voir un combat, et à la place ont été conservés aux États-Unis et utilisés comme cibles dans divers programmes de recherche et de développement d’armes. Bien que cela puisse sembler être un sort malheureux pour deux avions militaires flambant neufs, en réalité, c’est en grande partie pourquoi ils étaient encore en assez bon état pour être restaurés à un statut de vol dans les années 70 et 80. À leur retour aux États-Unis, la majorité des avions de combat réels ont été envoyés languir dans le désert avant d’être finalement découpés pour la ferraille.

Conçu pour voler sur des missions à plus longue portée que le B-17 et avec plus du double de la charge de bombes, le B-29 est bien plus gros que son prédécesseur du début de la guerre. Alors que naviguer dans les passages étroits et les surplombs bas du B-17 était un défi pour les visiteurs même relativement jeunes et vifs, l’intérieur du B-29 était caverneux en comparaison. Cela dit, les visiteurs faisant le tour de FiFi ne pouvait entrer que dans la soute à bombes avant de l’avion et dans le pont d’envol pressurisé. Pour atteindre le compartiment pressurisé arrière, où les artilleurs actionnaient l’ordinateur analogique de pointe qui dirigeait les mitrailleuses défensives du bombardier, les visiteurs devaient ramper dans un tunnel étroit qui s’étendait sur presque toute la longueur du fuselage. Du seul point de vue de la responsabilité, il est clair pourquoi cette zone a été interdite.

Pourtant, le pont d’envol du B-29 offrait beaucoup à voir. Les stations pour l’opérateur radio et le navigateur sont remplies d’équipements vintage intéressants, tandis que le siège du mécanicien de bord vous met face à face avec un mur littéral d’interrupteurs, de jauges, de leviers et de cadrans. Même avec tout l’avant des sièges du pilote et du copilote attachés, il y avait plus qu’assez de place dans le compartiment avant pour que cinq adultes puissent se déplacer sans se rapprocher inconfortablement les uns des autres. Un volontaire de la Commemorative Air Force était dans le cockpit à tout moment, apparemment pour répondre aux questions, mais aussi pour surveiller de près tout doigt inquisiteur.

Malheureusement, une légère bruine s’est transformée en averse et l’équipage a été contraint de couvrir les panneaux du pilote et du copilote avant que ce ne soit à mon tour de monter sur le pont d’envol. Bien que cela ait été décevant, sachant que le nez emblématique de la « maison verte » du B-29, qui a déconcerté les ingénieurs soviétiques et inspiré la conception du Faucon Millenium cockpit, des fuites comme l’enfer sous la pluie devraient constituer un élément intéressant de la Seconde Guerre mondiale à sortir à l’avenir.

Le changement est dans le vent

La Commemorative Air Force est toujours autorisée par la FAA à fournir des vols d’histoire vivante sur FiFi, avec des prix allant de 570 $ à 1 595 $ selon le siège que vous avez choisi pour votre excursion de 30 minutes. Même à ces prix, toutes les opportunités de trajet ont été réservées pendant le séjour du bombardier dans ma région. Alors que la perte du Neuf-O-Neuf a pu ébranler la perception du public de ces vols, il semble que les passionnés d’histoire et les amateurs de sensations fortes ne manquent pas de monter à bord et de s’attacher.

Tableau des prix des sièges du site Web AirPower History Tour.

Au cours de la visite de l’histoire d’AirPower, FiFi est rejoint par plusieurs chasseurs et entraîneurs de la Seconde Guerre mondiale tels que le P-51 Mustang, le T-6 Texan et le Boeing Stearman. Selon l’emplacement, des avions invités tels que le bombardier Boeing B-24 et le TBM Avenger rejoignent occasionnellement l’entourage. Tous ces avions sont disponibles pour des manèges, même les sièges les moins chers coûtant 250 $ aux visiteurs.

Mais bien que cela puisse sembler comme d’habitude pour l’instant, on ne sait pas combien de temps cela continuera ainsi. Les rouages ​​du gouvernement ont peut-être été ralentis par la pandémie de COVID-19, mais ils ne s’arrêtent jamais. Le 23 mars, le NTSB a publié un rapport exhortant la FAA à mettre en œuvre des exigences de sécurité et de maintenance plus strictes pour les aéronefs historiques après leur enquête sur le Neuf-O-Neuf L’accident a montré que le bombardier avait grandement besoin de réparations depuis un certain temps. Tout en reconnaissant qu’il n’est pas possible de maintenir les avions de la Seconde Guerre mondiale aux mêmes normes de sécurité que leurs homologues modernes, le rapport soutient que la FAA devrait établir de nouvelles directives plus alignées sur les attentes des autres opérateurs commerciaux.

Le NTSB reconnaît que les exigences réglementaires de la partie 135 pourraient ne pas être pratiques ou réalisables pour d'autres types d'opérations payantes de transport de passagers actuellement menées en vertu de la partie 91, mais un cadre réglementaire plus robuste est nécessaire pour que ces opérations augmentent le niveau de sécurité publique.  Les enquêtes du NTSB sur de multiples accidents présentées dans ce rapport ont révélé que, dans le cadre réglementaire actuel des opérations de transport de passagers payants, un manque de formation structurée des pilotes, des lacunes dans les compétences et la prise de décision des pilotes et une maintenance inadéquate des aéronefs se produisaient.

Les déclarations de la FAA ont clairement indiqué qu’elles avaient l’intention de préserver l’histoire vivante des vols d’avions historiques, mais la réalité est qu’une surveillance accrue entraînera invariablement une augmentation des coûts. Garder ces avions en vol est déjà une proposition extrêmement coûteuse, il n’est donc pas difficile d’imaginer que ces tournées soient raccourcies à l’avenir comme mesure de réduction des coûts.

Quoi qu’il en soit, une chose est évidente : si vous avez déjà voulu faire un tour dans un warbird de la Seconde Guerre mondiale, vous feriez mieux de le faire rapidement, car les prix des billets ne feront que devenir plus chers et les opportunités plus rares avec le temps.