C’est comme ressentir un scénario de cauchemar pour les passagers de l’avion: vous regardez par la fenêtre entre les piqûres de mini-bretzels pour voir un moteur enveloppé de flammes, répandant des morceaux de métal en plein vol à 10 000 pieds dans les airs. C’est exactement le spectacle qui a accueilli les passagers du vol United 328 samedi peu de temps après le départ de Denver pour Honolulu.

Un avion à réaction d’environ 500 000 livres avec un seul moteur semble aussi susceptible de voler qu’un condor avec une aile. Et pourtant, malgré tout le danger posé par le Boeing 777 flambé ce week-end – et il y en avait beaucoup, en particulier dans la banlieue de Denver soumise à des débris à grande échelle rejetés par le moteur Pratt & Whitney PW4077 de l’avion – rester en l’air était extrêmement bas sur le liste. En fait, son moteur restant est théoriquement assez puissant pour avoir effectué le reste du vol tout seul.

Ce n’était pas toujours le cas pour les gros aéronefs. Pendant des décennies, la Federal Aviation Administration n’a pas permis aux avions bimoteurs de faire des voyages de plus d’une heure, et encore moins du Midwest à un paradis du Pacifique. « Ce sera une journée froide en enfer avant que je laisse des jumeaux voler sur des routes long-courriers au-dessus de l’eau », a insisté Lynn Helms, alors administrateur de la FAA, lorsque Boeing a demandé à la FAA de changer la règle en 1980, selon Robert J. Sterling’s 1991 histoire du géant de l’aérospatiale. Si un moteur échouait, vous en auriez au moins deux autres sur lesquels compter.

Finalement, la FAA a cédé, étendant la règle des 60 minutes à 120 puis 180 minutes à mesure que les années 80 avançaient. Le crédit a amélioré les moteurs du changement d’avis, plutôt qu’un appétit accru pour le risque.

Les passagers du vol United 328 ont été alarmés de constater que le moteur gauche avait pris feu quelques minutes après le décollage.

Photographie: Chad Schnell / Getty Images

«Un moteur doit avoir une poussée suffisante pour maintenir l’avion en marche, et même grimper s’il le faut», explique Ella Atkins, ingénieure aérospatiale à l’Université du Michigan. Cela s’applique même au pire des cas, dit-elle, comme la perte d’un moteur pendant que vous êtes en train de décoller. Le moteur restant doit être suffisamment puissant, si nécessaire, pour vous permettre de voler seul.

Ce qui ne veut pas dire qu’une panne moteur est sans conséquence, surtout en cas d’incendie. Il introduit une foule de complications peu importe la taille de l’avion ou la complexité de ses systèmes automatisés. «De nombreux pilotes font toute leur carrière sans une seule panne de moteur, même si nous nous entraînons pour cela», déclare Bob Meder, président de l’Association nationale des instructeurs de vol. «En général, vous faites d’abord vos éléments de mémoire pour l’avion que vous pilotez. Vous avez un incendie moteur, vous sécurisez le moteur et arrêtez le flux de carburant vers le moteur.