RMI, un groupe de recherche à but non lucratif axé sur l’énergie propre, prévoit que toutes les dispositions relatives aux véhicules électriques au sein de l’IRA, qui incluent également des subventions pour les nouvelles stations de recharge, stimuleront les ventes de 37 millions de voitures et de camions électriques supplémentaires d’ici 2032. Cela propulserait les véhicules électriques. des ventes à environ 80 % des achats de voitures particulières neuves. Ces véhicules pourraient à leur tour éliminer 2,4 milliards de tonnes d’émissions liées aux transports d’ici 2040.
TESLA
Les maths
L’IRA offre deux crédits d’impôt qui pourraient s’appliquer aux acheteurs de véhicules électriques. Le premier est un crédit de 3 750 $ pour ceux qui achètent des véhicules équipés de batteries contenant une part importante de minéraux essentiels extraits ou traités aux États-Unis, ou dans un pays avec lequel les États-Unis ont un accord de libre-échange. La part requise est de 50 % en 2024 mais atteint 80 % à partir de 2027. Les voitures et les camions peuvent également être admissibles si les matériaux proviennent de recyclage en Amérique du Nord.
Les acheteurs peuvent également obtenir un crédit distinct de 3 750 $ si une part spécifiée des composants de la batterie du véhicule a été fabriquée ou assemblée en Amérique du Nord. La part est de 60 % cette année et l’année prochaine mais atteint 100 % en 2029.
Le grand pari
Des questions subsistent sur le nombre de projets suscités par les nouvelles politiques industrielles vertes du pays qui seront finalement construits – et sur ce que les États-Unis obtiendront pour tout l’argent auquel ils renoncent.
Après tout, les dizaines de milliards de dollars de crédits d’impôt qui pourraient être accordés tout au long de la chaîne d’approvisionnement en nickel de Talon à Tesla jusqu’au consommateur sont de l’argent qui ne va pas au gouvernement fédéral et ne finance pas les services. pour les contribuables américains.
Les impacts de l’IRA sur les caisses fiscales feront certainement l’objet d’un examen plus approfondi à mesure que les programmes s’intensifieront, que les chiffres en dollars augmenteront, que les projets connaîtront des difficultés et que les entreprises ou les dirigeants qui en bénéficieront se livreront à des pratiques douteuses. Après tout, c’est exactement ce qui s’est produit à la suite des premiers grands efforts de politique industrielle verte du pays il y a dix ans, lorsque les échecs très médiatisés de Solyndra, Fisker et d’autres entreprises d’énergie propre soutenues par le gouvernement ont alimenté l’indignation des critiques conservateurs.
Néanmoins, Tom Moerenhout, chercheur au Centre sur la politique énergétique mondiale de l’Université de Columbia, insiste sur le fait qu’il est faux de considérer ces crédits d’impôt comme un manque à gagner fédéral.
Dans de nombreux cas, les projets censés bénéficier de subventions correspondant à 10 % de leurs coûts de fonctionnement n’auraient pas existé autrement, puisque ces usines de transformation et ces installations de fabrication auraient été construites dans d’autres pays moins chers. « Ils iraient simplement en Chine », dit-il.
