Lorsqu’il s’agit de parcourir de longues distances, les Américains ont tendance à compter sur les avions, tandis que les Chinois et les Européens adorent leur train à grande vitesse. Cependant, une nouvelle technologie promet une plus grande vitesse avec des tarifs plus bas, avec des nacelles sophistiquées voyageant dans de grands tubes maintenus à des pressions proches du vide. Il porte le nom d’Hyperloop.

Virgin Hyperloop a récemment effectué le tout premier test de passagers d’un véhicule Hyperloop, atteignant 100 mi / h sur une courte piste d’essai.

Issue d’un «papier alpha» élaboré par Elon Musk en 2013, la technologie est similaire à d’autres systèmes vactrain proposés dans le passé. Revendiquant des vitesses de pointe potentielles allant jusqu’à 760 mph, Hyperloop a été présenté comme une nouvelle solution à grande vitesse pour les déplacements interurbains, les avions battants et le train à grande vitesse pour le temps de trajet. Divers groupes ont vu le jour à travers le monde pour proposer des itinéraires potentiels et développer la technologie. Virgin Hyperloop est l’une des entreprises à l’avant-garde, étant la première à faire fonctionner un pod sur sa piste d’essai avec des passagers humains vivants, atteignant des vitesses de 100 mph sur une courte course de 500 mètres.

C’est une technologie passionnante avec un penchant futuriste, mais pour frapper le grand temps, elle doit battre tous les venus sur le prix et l’aspect pratique. Voyons comment cela se décompose.

Rapide mais compact

Alors que de nombreux projets Hyperloop sont en cours de développement dans le monde, la proposition la plus discutée jusqu’à présent a été l’idée originale d’un itinéraire reliant Los Angeles et San Francisco. Les affirmations initiales du camp Musk étaient qu’un système Hyperloop de 350 miles reliant les deux villes pourrait être construit pour 6 à 7 milliards de dollars, facturant 20 dollars pour le trajet rapide de 35 minutes. Chaque nacelle transporterait 28 passagers, chaque nacelle étant espacée d’aussi peu que 30 secondes en transit. Le nombre maximum d’usagers réclamé pour un système à deux tubes serait de l’ordre de 15 millions de voyages par an. En multipliant cela, cela donne 300 millions de dollars de revenus générés par le système très fréquenté.

De toute évidence, avec des prix des billets si bas, des temps de trajet si courts et beaucoup moins compliqués que de prendre un vol, l’Hyperloop semble prometteur sur le papier. Cependant, en creusant plus profondément, les principes fondamentaux du projet ne semblent pas aussi optimistes. Avec un nombre aussi faible de passagers par nacelle, le débit total de passagers dans le système est limité, de l’ordre de seulement 3360 passagers par heure. Les coûts fonciers projetés sont probablement bien supérieurs au simple milliard de dollars cité dans l’article original d’Hyperloop, ce qui laisse beaucoup à penser que le coût de 6 milliards de dollars est probablement divisé par 10 ou plus, les billets coûtant plus de 1000 dollars chacun.

Les conceptions Hyperloop ont du mal à correspondre aux trains à grande vitesse traditionnels lorsque l’on examine les paramètres de transport en commun traditionnels tels que les passagers par heure.

À titre de comparaison, le projet de train à grande vitesse politiquement troublé en Californie vise à relier les deux mêmes villes avec un train à grande vitesse conventionnel. Lancé en 2015, le projet devrait être achevé avant 2030. Mais à ce jour, il a été confronté à toutes sortes de complications, notamment avec l’acquisition d’emprises appropriées pour construire le chemin de fer. L’acquisition de terrains est souvent le plus gros obstacle pour ces liaisons de transport, et cela représente une grande partie du budget de 68 milliards de dollars du projet. Le chemin de fer prévoit de fonctionner à 220 mph, avec un temps de trajet ciblé de moins de 2 heures 40 minutes de San Francisco à Los Angeles sur une route de 380 miles. La fréquentation projetée est de l’ordre de 16 millions en 2029, passant à 35,6 millions d’ici 2033. Les tarifs sont de l’ordre de 100 $ pour le trajet complet, ce qui entraînera un chiffre d’affaires prévu de 2,2 milliards de dollars d’ici 2033.

Réduire les coûts par mile

Avec une technologie éprouvée comme le train à grande vitesse coûtant des dizaines de milliards de dollars, il est quelque peu difficile de croire qu’un système Hyperloop jamais construit auparavant pourrait être moins cher. C’est avant compte tenu des difficultés techniques de maintenir d’énormes tronçons de tube de grand diamètre à des pressions suffisamment basses pour maintenir un voyage à grande vitesse, ou des préoccupations de sécurité liées à la façon de secourir les passagers coincés dans une nacelle en panne. Autre que la vitesse, dans toutes les autres mesures, Hyperloop semble tomber par rapport à l’option ferroviaire à grande vitesse traditionnelle. En prime, au moins sur la route californienne, cette option ferroviaire est déjà en construction et elle promet également des gares mieux situées.

Les gros tubes à vide longue distance sont beaucoup plus complexes qu’un chemin de fer normal et présentent des problèmes de maintenance et de sauvetage.

D’autres études n’ont fait que confirmer les coûts plus élevés que l’on pourrait raisonnablement attendre d’un tel système. La modélisation par Virgin Hyperloop One en 2016 a estimé un coût par mile de 84 à 121 millions de dollars pour un projet de réduction de 107 miles dans la région de la baie. Cela se compare à un coût prévu de 178 millions de dollars par mile pour le projet complet de train à grande vitesse californien. Il est difficile de comprendre comment un système Hyperloop complexe pourrait être moins cher à construire qu’un simple ensemble de rails, mais même s’il le peut, les propositions tombent toujours en ce qui concerne le nombre inférieur de passagers par heure capables de circuler dans le système.

Étant donné que nous venons de voir le premier test humain d’un prototype Hyperloop, il est peut-être trop tôt pour ignorer entièrement la technologie. Cependant, jusqu’à présent, il ne présente pas de cas commercial durable à moins que les débits de passagers ne puissent être augmentés de manière significative. C’est un problème similaire qui a condamné le Concorde, et cela pourrait se reproduire ici. Mais avec autant de projets en cours dans le monde, nous pourrions encore voir un véritable Hyperloop opérationnel en opération le plus tôt possible.

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