Hyundai dominera le marché américain des camions à pile à combustible à hydrogène

L’hydrogène a longtemps été présenté comme un carburant potentiel du futur. Bien qu’il n’ait pas réussi à se propager dans les voitures car les batteries ont pris une forte avance, il est toujours très prometteur pour les véhicules plus gros comme les camions.

Hyundai a travaillé avec diligence dans cet espace au cours des dernières années, avec sa gamme Xcient de camions à pile à combustible. Il est sur le point de dominer le monde du camionnage à hydrogène aux États-Unis, car il amènera une flotte de véhicules en Californie l’année prochaine.

Californie, nous voilà

Les batteries sont à peine devenues suffisamment petites et légères pour convenir aux voitures électriques. Ils ne sont pas encore tout à fait adaptés aux applications de camionnage, mais l’hydrogène peut offrir une alternative intéressante. 1 crédit

Deux projets distincts verront Hyundai amener 35 camions au total en Californie en 2023. 30 exemples iront travailler dans le projet NorCal Zero, qui sera exploité par la société de logistique Glovis America. Ils seront mis en service au port d’Oakland. Cinq autres exemples seront exploités par First Element Fuel (FEF), actuellement le plus grand opérateur de ravitaillement en hydrogène aux États-Unis. Dans ce rôle, les camions de Hyundai seront utilisés pour distribuer de l’hydrogène liquéfié au réseau de stations-service de l’entreprise. Les camions fonctionneront dans un rôle de démonstration pour la première année, avec des rapports faits à l’EPA, avec quatre années d’exploitation commerciale à suivre.

Hyundai a déjà beaucoup d’expérience dans la construction de tracteurs à hydrogène pour semi-remorques. L’entreprise exploite une flotte de 47 camions en Suisse depuis 2020. Au cours des deux dernières années, cette flotte a parcouru au total plus de huit millions de kilomètres, les camions transportant des charges dans les domaines de la logistique générale, de la fabrication et de la vente au détail. La flotte initiale de tracteurs XCIENT Fuel Cell 6 × 4 comportait une paire de piles à combustible produisant 90 kW chacune, pour une puissance totale de 180 kW. Les piles à combustible sont combinées à une batterie de 72 kWh, qui est à peu près de la même taille que celle que l’on trouve dans l’un des SUV électriques de Hyundai. La batterie aide à fournir une puissance supplémentaire à la transmission en cas de besoin, le XCIENT étant doté d’un moteur pouvant fournir 350 kW et un couple puissant de 2 237 Nm. La première génération de camions avait une autonomie d’environ 400 km (280 miles) lorsqu’elle était remplie de 31 kg d’hydrogène, et pouvait être ravitaillée en environ 8 à 20 minutes, selon la température ambiante.

La flotte de 47 camions à pile à combustible de Hyundai est devenue un spectacle courant en Suisse, ayant parcouru 5 millions de kilomètres en seulement deux ans. 1 crédit

Pour la grande poussée en Californie, cependant, Hyundai a apporté des améliorations pour donner aux camions XCIENT une plus longue portée. Les piles à combustible et le moteur restent les mêmes, mais les réservoirs d’hydrogène ont été améliorés pour contenir jusqu’à 67 kg de carburant. Cela devrait fournir aux camions une autonomie de l’ordre de 724 km (450 miles) par remplissage. Les camions de classe 8 auront un poids brut combiné de 37 200 kg, bien que Hyundai n’ait pas précisé les chiffres exacts de la charge utile.

Pourquoi l’hydrogène, cependant?

Les voitures électriques ont battu les véhicules à pile à combustible au cours des dernières années. Des millions de voitures électriques à batterie sont désormais vendues chaque année. En ce qui concerne la grande partie de la ville, cependant, la propulsion électrique n’a pas encore pénétré le marché du camionnage. Des progrès sont réalisés, mais le problème reste un problème d’échelle. Les ingénieurs ont pu atteindre les chiffres d’autonomie souhaités pour les voitures électriques modernes en s’appuyant sur des batteries gigantesques et lourdes. En ce qui concerne les camions, la taille des batteries requises devient extrêmement importante, réduisant souvent le poids de la charge utile que le camion est conçu pour transporter en premier lieu. Ensuite, il y a le problème de faire circuler suffisamment d’énergie pour recharger une batterie aussi énorme en un temps raisonnable.

La concurrence de Hyundai viendra des camions électriques à batterie comme le Tesla Semi. La renommée actuelle de Tesla est un récent essai de 500 milles transportant une charge utile complète, mais les camions de Hyundai ont parcouru des millions de kilomètres en essais au cours des deux dernières années. Crédit : Tesla

Dans ce domaine, les piles à combustible à hydrogène sont prometteuses. Une grande quantité d’énergie peut être stockée dans une quantité relativement faible d’hydrogène. De plus, le ravitaillement peut être fait relativement rapidement. Pomper plus d’hydrogène prend simplement un peu plus de temps. Il n’évolue pas aussi mal que la recharge d’une grande batterie, où une alimentation plus élevée est requise, ainsi que de gros câbles et connecteurs améliorés. Alors que le stockage et le ravitaillement en hydrogène étaient autrefois une proposition difficile, la dernière décennie a vu des entreprises comme Toyota et Hyundai investir dans la maturation de la technologie.

Le temps de ravitaillement rapide est vraiment la clé du potentiel de l’hydrogène dans le monde du camionnage. Aucun véhicule électrique sur Terre ne peut ajouter 727 kilomètres d’autonomie en moins d’une heure. Même s’il y en avait, cela nécessiterait probablement un câblage et des connecteurs évalués pour un mégawatt ou plus. Cependant, avec l’hydrogène, Hyundai peut offrir un ravitaillement rapide et une longue autonomie tout en maintenant des émissions propres et vertes.

L’autre problème est le poids. Les semi-remorques peuvent transporter tout ce qu’ils veulent jusqu’aux 37 200 kg bruts susmentionnés pour les camions de classe 8. Le poids transporté dans les batteries est directement en concurrence avec le fret, et bien que Tesla n’ait toujours pas publié de données de poids, il est probable que le poids de la batterie à lui seul se situe entre 10 000 kg et 15 000 kg. Par rapport à une charge de carburant de 67 kg d’hydrogène, même s’il y a une réduction de poids significative dans la cabine et les moteurs, cela frappe les transporteurs au final.

L’hydrogène est peut-être encore la solution idéale pour nettoyer les flottes de poids lourds du monde. Cela peut se faire via des camions à pile à combustible, ou peut-être via des moteurs à combustion à hydrogène qui ne sont pas aussi propres. Des défis subsistent autour de la production d’hydrogène à partir de sources propres, bien qu’ils ne soient pas insurmontables. Quant au manque de stations de ravitaillement, ce n’est pas un gros problème pour les opérateurs commerciaux, qui ont souvent l’habitude de se ravitailler déjà à partir de dépôts spécifiques.

Hyundai a également de grands projets pour les camions à hydrogène à l’avenir. Les camions XCIENT sont conçus pour la production de masse, et la société espère en avoir jusqu’à 1600 en service en Europe d’ici 2025. Un grand nombre pourrait également finir par arriver aux États-Unis si les prochains essais de la société en Californie se déroulent bien et attirent l’attention.

François Zipponi
Je suis François Zipponi, éditorialiste pour le site 10-raisons.fr. J'ai commencé ma carrière de journaliste en 2004, et j'ai travaillé pour plusieurs médias français, dont le Monde et Libération. En 2016, j'ai rejoint 10-raisons.fr, un site innovant proposant des articles sous la forme « 10 raisons de... ». En tant qu'éditorialiste, je me suis engagé à fournir un contenu original et pertinent, abordant des sujets variés tels que la politique, l'économie, les sciences, l'histoire, etc. Je m'efforce de toujours traiter les sujets de façon objective et impartiale. Mes articles sont régulièrement partagés sur les réseaux sociaux et j'interviens dans des conférences et des tables rondes autour des thèmes abordés sur 10-raisons.fr.