La controverse sur le siège éjectable du V-Bomber

Il était une fois, pour sortir d’un avion, ouvrir le toit ou la porte et sauter avec votre parachute, en espérant que vous mainteniez suffisamment d’altitude pour ralentir avant de toucher le sol. À mesure que la vitesse de vol augmentait et que la conception des avions changeait, une telle évasion devenait pratiquement impossible.

Les sièges éjectables étaient la solution à ce problème, les premiers modèles étant mis en service à la fin des années 1940. À cette époque, le Royaume-Uni a commencé à développer une nouvelle flotte de bombardiers, destinée à livrer sa menace de dissuasion nucléaire au cours des prochaines décennies. Le Vickers Valiant, le Handley Page Victor et l’Avro Vulcan ont tous été sélectionnés pour constituer la force, entrant en service respectivement de 1955 à 1957. Chaque bombardier comportait des sièges éjectables pour le pilote et le copilote, qui étaient assis à l’avant de l’avion. Les trois autres membres d’équipage qui se sont assis plus en arrière dans le fuselage ont été équipés d’une trappe d’évacuation dans la partie arrière de l’avion pour renflouer en cas d’urgence.

Une décision fatidique

L’Avro Vulcan, Victor Valiant et Handley Page Victor constituaient la flotte britannique de bombardiers V, servant de force de frappe nucléaire stratégique du pays.

La décision n’était pas controversée au moment de la conception des bombardiers en V, les plans originaux d’une capsule d’équipage jetable ayant été abandonnés avant la construction du prototype de l’avion. Cependant, le problème a été mis au point presque immédiatement après l’entrée en service du Vulcan. Avro Vulcan B.1 XA897 revenait d’une tournée en Australie et en Nouvelle-Zélande, avec l’intention d’atterrir à Heathrow le 1er octobre 1956. Le jour où des pluies torrentielles réduisirent la visibilité, le pilote Donald Howard décida de tenter une approche contrôlée au sol pour la piste.

Après avoir été informé que l’avion arrivait trop haut au-dessus de la trajectoire de descente requise, Howard a surcorrigé, le Vulcan heurtant le sol, arrachant le train d’atterrissage. L’avion étant toujours en vol, Howard a trouvé les commandes non réactives, a donné l’ordre d’abandonner l’avion et s’est éjecté avec succès. Le copilote Air Marshall Harry Broadhurst a également essayé les commandes, et a suivi quelques secondes plus tard. Avec la faible altitude de l’accident et les forces impliquées, le reste de l’équipage est descendu avec l’avion et est mort à l’impact.

L’enquête officielle sur l’incident a attribué le blâme en partie au pilote pour ne pas avoir interrompu l’atterrissage plus tôt, et au contrôleur au sol pour ne pas avoir informé l’équipage qu’il était descendu trop bas. Notamment, lors de la remise du rapport à la Chambre des communes, le secrétaire d’État à l’Air, Nigel Birch a fait une déclaration concernant le choix du pilote et du copilote à éjecter de l’avion.

Ce serait injuste pour le pilote et le copilote si je ne le disais pas clairement, en concluant qu’il était de leur devoir de s’éjecter quand ils l’ont fait. Je suis convaincu qu’il n’y avait aucun espoir de contrôler l’aéronef après l’impact initial. Dans ces circonstances, il était du devoir du commandant de bord de donner l’ordre d’abandonner l’aéronef et de tous ceux qui se trouvaient à bord de lui obéir s’ils en étaient capables. Le pilote et le copilote se sont rendu compte, lorsqu’ils ont donné leurs ordres, qu’en raison de la basse altitude, les autres occupants n’avaient aucune chance de s’échapper et ils ont estimé que leurs propres chances étaient négligeables.

Tragédie supplémentaire

Le problème est rapidement devenu une cause célèbre pour le Daily Express, qui a commencé à se demander publiquement pourquoi trois membres d’équipage sur cinq n’avaient pas les mêmes moyens de s’échapper. Plutôt que de disparaître, le problème est resté une préoccupation constante à mesure que de nouveaux accidents se sont accumulés. En 1956, un Vickers Valiant perd le contrôle en raison d’un défaut électrique, le pilote tentant de maintenir l’avion en altitude assez longtemps pour que les membres d’équipage puissent s’échapper. Le copilote s’est éjecté en toute sécurité, tandis que le navigateur s’en est sorti mais est décédé en raison de la trop faible hauteur de l’avion pour que le parachute puisse s’ouvrir. Le pilote ne s’est pas éjecté et est décédé avec le reste de l’équipage lorsque l’avion a explosé après l’impact. 1958 a vu un autre accident de Vulcan avec une perte de toutes les mains, et 1959 a vu un Victor tomber également avec une perte totale de vie.

Le pont d’envol arrière d’un bombardier Avro Vulcan. Il a été constaté que la fuite de l’avion dans des conditions d’urgence était presque impossible pour les membres d’équipage à l’arrière de l’avion.

La Grande-Bretagne abritait Martin-Baker Ltd, une société fondée par James Martin et le capitaine Valentine Baker, qui fabriquait à l’origine des avions. Après la mort de Baker dans un accident de test, Martin a déplacé les efforts de l’entreprise vers l’équipement de sécurité pour les avions. Après avoir longtemps fait pression sur les fabricants de la flotte de bombardiers V pour inclure des sièges éjectables pour tous les membres d’équipage, il a fallu quatre ans avant que Martin puisse obtenir un exemple pour les tests. Après avoir convaincu la RAF que l’éjection de l’arrière de l’avion pouvait être effectuée, un test en direct a été organisé pour le 1er juillet 1960. À 1000 pieds, le testeur civil WT Hay s’est éjecté en toute sécurité de Vickers Valiant WP199 devant les officiels de la RAF réunis. Malheureusement, malgré le succès, le ministère de l’Air a refusé d’entreprendre des modifications à la flotte de bombardiers V, invoquant des problèmes de coût et la nécessité de garder un nombre suffisant d’aéronefs en première ligne.

Les problèmes ne devaient cependant pas disparaître. Le début des années 1960 a amené le développement de missiles sol-air capables de frapper les bombardiers en V à haute altitude, nécessitant un passage aux bombardements à basse altitude dans la pratique si les équipages devaient échapper aux attaques. Cela augmentait la probabilité d’accidents ou d’urgences à des altitudes trop basses pour que les membres de l’équipage arrière puissent renflouer en toute sécurité. Les incidents ont continué à se produire, aussi, avec un accident de Victor en 1962 qui a coûté la vie à deux autres soldats, et un accident de Vulcan en 1964, entraînant la mort des trois membres d’équipage arrière. Alors que le Valiant a été retiré en raison de problèmes de fatigue structurelle en 1965, le Vulcan et le Victor ont continué à servir.

Une lutte entre le concept et la réalité

D’autres travaux de conception par la société Martin-Baker ont conduit à un système qui permettait aux trois membres d’équipage arrière de s’éjecter par un trou juste assez grand pour un siège. Cela a été réalisé grâce à un mécanisme intelligent qui a déclenché le siège central en premier, avant d’incliner les sièges extérieurs vers l’intérieur pour tirer par le même trou. Cependant, cela n’a abouti à rien, seule une mise à niveau mineure ayant été mise en œuvre dans la cabine arrière. Des sièges ont été installés qui pouvaient pivoter sur place, faisant face aux membres de l’équipage vers la trappe d’évacuation, et équipés d’un coussin gonflable pour élever l’équipage en position debout pour la sortie. La solution a été mise en œuvre après que des tests effectués par le Royal Aircraft Establishment aient déterminé qu’il était pratiquement impossible de s’échapper du compartiment arrière sous des charges de G même légères qui pourraient être ressenties en vol.

Les derniers exemples de service de la flotte de bombardiers V étaient une série de Victors convertis pour le service de pétrolier, qui ont effectué des missions régulières pendant la guerre du Golfe.

En fin de compte, malgré un travail acharné et des solutions démontrées, les gouvernements successifs ont refusé de faire moderniser la flotte avec des sièges éjectables pour tous les membres d’équipage. Citant à différents moments les coûts, la complexité ou les problèmes logistiques, la modernisation en gros du matériel a été laissée dans le panier trop difficile. Les bombardiers V ont fini par servir longtemps après leur obsolence prévue de 1970, le Vulcan ayant pris sa retraite de ses fonctions de frappe conventionnelles en 1982, tandis que le Victor a terminé ses jours en tant que ravitailleur pendant la guerre du Golfe avant de quitter la ligne de vol en 1993.

On peut imaginer que les nombreux équipages qui ont piloté ces avions auraient pu apprécier un peu plus de prévoyance de la part des concepteurs d’origine, voire un investissement dans une rénovation lorsque les problèmes d’ingénierie avaient été résolus par l’industrie privée. Fondamentalement, la controverse n’aurait pas été aussi grave s’il n’y avait eu aucun siège éjectable; la décision de les fournir uniquement à l’équipage avant était la cause d’une telle consternation. Ainsi, de nombreux pilotes et copilotes ont été confrontés à la décision déchirante de s’éjecter ou de se battre jusqu’au bout pour sauver leurs frères d’armes. Indépendamment du raisonnement derrière les décisions au fil des ans, cela reste un froid réconfort pour ceux qui ne sont malheureusement pas revenus de la piste.