À chaque accident d’avion ou autre incident de sécurité aérienne, on entend souvent parler de la fameuse « boîte noire ». Bien sûr, de nos jours, tout le monde vous dira qu’ils ne sont pas noirs, mais orange, pour des raisons de visibilité. De plus, il n’y a souvent pas une boîte noire, mais deux ! Il existe un enregistreur de données de vol (FDR), chargé d’enregistrer la télémétrie de l’avion, et un enregistreur vocal dans le cockpit (CVR), conçu pour enregistrer ce qui se passe dans la cabine.
Cela semble assez simple, mais l’enregistreur vocal du cockpit est en fait devenu l’objet d’une certaine controverse ces derniers temps. Parlons des bases de ces dispositifs de sécurité importants et des raisons pour lesquelles ils font actuellement l’objet de débats.
C’est un micro chaud
Lorsqu’il s’agit de déterminer ce qui s’est passé lors d’une catastrophe aérienne, le contexte est primordial. Les enregistreurs de données de vol peuvent tout dire aux enquêteurs sur ce que font les différents systèmes de l’avion, tandis que les enregistreurs de maintenance plus avancés développés par les compagnies aériennes peuvent fournir des données encore plus granulaires. Connaître les commandes des pilotes, les positions des gouvernes et l’état du système est essentiel pour reconstituer ce qui s’est passé. Cependant, il y a aussi beaucoup à apprendre des pilotes eux-mêmes. Des recherches antérieures ont montré que l’erreur du pilote était un facteur dans plus d’un tiers des accidents majeurs des compagnies aériennes. Il n’est pas tout à fait possible de savoir ce que pensent les pilotes à un moment donné, mais avoir un enregistrement de leur conversation peut fournir un bon aperçu. L’enregistreur vocal du cockpit joue un rôle central à cet égard. Il est également utile pour capturer d’autres sons, comme des hochets, des bruits sourds, des explosions ou des alarmes qui se déclenchent dans le cockpit.
Ces informations peuvent s’avérer cruciales en cas d’incident ou d’accident. Il aide les enquêteurs qui doivent tenter de reconstituer une séquence d’événements et de facteurs contributifs. Un exemple pédagogique est le cas du vol 447 d’Air France. Les données de vol indiquaient que l’avion était probablement soumis à du givrage sur les tubes de Pitot, ce qui conduisait à des mesures de vitesse peu fiables. La réponse de l’équipage était incorrecte pour la situation donnée, l’enregistrement vocal expliquant clairement comment les erreurs commises ont conduit à la perte tragique de l’avion et à la vie de tous à bord. Sans l’enregistrement vocal, il y aurait eu un mystère bien plus grand sur la manière dont l’avion est entré dans son décrochage mortel avant de plonger dans l’eau.
Les enregistreurs vocaux dans le cockpit sont donc très utiles. Avec les technologies de stockage modernes d’aujourd’hui, nous devons enregistrer et stocker ce qui se passe à chaque vol, n’est-ce pas ? Non? Eh bien… nous enregistrons sûrement au moins pendant toute la durée de chaque vol. Encore une fois, pas tout à fait.
Dans l’état actuel des choses, il existe des différences notables dans les réglementations à travers le monde concernant la durée d’enregistrement requise pour un CVR. Autrefois, la durée d’enregistrement était aussi courte que 30 minutes, mais cela s’avérait souvent insuffisant pour bien comprendre un incident lié à la sécurité. Aujourd’hui, aux États-Unis, la Federal Aviation Administration exige que les avions équipés d’enregistreurs vocaux dans le cockpit aient une durée d’enregistrement d’au moins deux heures. L’enregistrement est effectué en boucle, de sorte qu’au fur et à mesure que l’enregistrement se poursuit, les anciens sons sont écrasés, ne préservant que les deux dernières heures de son enregistré depuis la cabine.
De toute évidence, la technologie moderne a rendu le stockage incroyablement bon marché. Alors que les premières unités utilisaient souvent l’enregistrement magnétique sur fil ou sur bande, les conceptions plus récentes reposaient sur des enregistrements numériques à semi-conducteurs. Il n’y a aucune véritable raison technique pour que les CVR n’enregistrent que deux heures d’audio, mais les compagnies aériennes et les avionneurs se conforment à la réglementation. L’obtention d’un nouvel équipement conçu et approuvé pour une utilisation critique en matière de sécurité dans un avion entraîne également d’importantes dépenses. Sans une réglementation exigeant des durées d’enregistrement plus longues, les compagnies aériennes américaines n’ont guère de raisons d’investir dans la modernisation de leurs flottes.
En Europe, cependant, la situation est assez différente. En vertu des réglementations établies par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), les avions dont la masse maximale au décollage dépasse 59 500 livres doivent être équipés d’enregistreurs vocaux dans le cockpit qui stockent au moins 25 heures d’audio. Ce règlement s’applique aux avions fabriqués après le 1er janvier 2021 et n’exige pas explicitement que les avions antérieurs soient modernisés.
La décision européenne a conduit à des appels à la FAA pour qu’elle adopte des normes minimales similaires. Plus récemment, le président du National Transport Safety Board a demandé que la période d’enregistrement de 25 heures s’applique non seulement aux avions nouvellement construits, mais également aux avions existants. Cela était en partie dû au cas du vol 1282 d’Alaska Airlines, dans lequel un Boeing 737 MAX 9 avait vu un bouchon de porte exploser en altitude. Malheureusement, une fois l’avion atterri en toute sécurité, ni l’équipage ni les autres techniciens n’ont coupé le disjoncteur de l’enregistreur vocal du cockpit. Ainsi, il a continué à enregistrer pendant qu’il était au sol et a rapidement écrasé la période concernée. Un enregistrement de 25 heures aurait laissé une période beaucoup plus longue à quelqu’un pour réaliser et éteindre le CVR, même si c’est une solution imparfaite. La limite de 25 heures est également utile pour assurer une couverture complète des vols internationaux plus longs. La FAA continue d’accepter des commentaires sur la question jusqu’au 2 février 2024.
Confidentialité dans le cockpit
Il existe également d’autres limites concernant les enregistreurs vocaux du cockpit. La confidentialité est une préoccupation majeure pour les pilotes et les syndicats de l’aviation au fil des années, principalement en ce qui concerne l’utilisation abusive potentielle des enregistrements. Si beaucoup d’entre nous sont quotidiennement enregistrés par des caméras de surveillance sur nos lieux de travail, celles-ci captent rarement les détails intimes des conversations entre collègues. Les pilotes, quant à eux, enregistrent chaque mot qu’ils prononcent par plusieurs microphones dans la cabine. Sur les longs vols, les pilotes ont généralement toutes sortes de conversations personnelles, comme n’importe qui d’autre au travail. Il existe naturellement une certaine appréhension à voir ses conversations stockées, et éventuellement écoutées, de cette manière.
Dans l’ensemble, les enregistrements des enregistreurs vocaux du poste de pilotage ne sont pas rendus publics, même en cas d’enquête sur un accident majeur. Au lieu de cela, lorsque le NTSB enquête sur un incident, il forme un comité chargé d’écouter un enregistrement. Ce comité est généralement composé de représentants du NTSB et de la FAA, de l’avionneur et de membres du syndicat des pilotes. Le comité produit ensuite une transcription pour une utilisation ultérieure dans l’enquête et une diffusion publique, si nécessaire.
Même si la transparence peut aider le public à comprendre et à avoir confiance dans les processus de sécurité aérienne, des inquiétudes subsistent quant au sensationnalisme et à une mauvaise interprétation des conversations techniques par le grand public. Ces questions sont traitées avec la plus grande sensibilité ; Le Congrès exige que l’audio CVR ne soit pas rendu public, en tout ou en partie. Même la transcription écrite ne peut être publiée que selon un calendrier défini, généralement lors d’une audience publique ou lorsqu’un rapport est publié pour la consommation publique.
Bien que des règles strictes soient en place, des syndicats de pilotes et des individus se sont prononcés contre les réformes CVR proposées aux États-Unis. Les principales préoccupations demeurent concernant la confidentialité et la crainte que les compagnies aériennes puissent commencer à utiliser les enregistrements du poste de pilotage pour poursuivre des mesures disciplinaires ou surveiller les pilotes, plutôt que de s’en tenir à l’utilisation des systèmes pour des enquêtes de sécurité. D’autres affirment que, dans certains cas, les pilotes ont même contourné les limites d’enregistrement existantes de 2 heures pour brouiller les pistes en cas de mauvaise conduite potentielle.
En fin de compte, la controverse continue d’empêcher les enregistreurs vocaux du poste de pilotage d’être aussi performants qu’ils pourraient l’être. Il est probable qu’à l’avenir, les enquêteurs sur les accidents devront se contenter de ce qu’ils peuvent obtenir, car l’opposition à des enregistreurs plus performants reste forte aux États-Unis. Pendant ce temps, les régulateurs européens semblent heureux d’aller de l’avant et d’imposer des normes plus strictes. Nous pouvons encore tirer des leçons de cette folie, mais, espérons-le, pas par la perte de certaines informations cruciales qui pourraient résoudre une future tragédie aérienne.
