La différence entre 4WD et AWD

Les constructeurs automobiles vantent souvent les caractéristiques d’un véhicule pour attirer le marché, ce qui conduit souvent à des publicités comportant une cacophonie d’acronymes et de mots à la mode pour éblouir et embrouiller l’acheteur potentiel. Cela peut être particulièrement évident lorsque l’on regarde les chaînes cinématiques. Les termes quatre roues motrices, quatre roues motrices et temps plein et temps partiel sont évoqués, mais que signifient-ils réellement? Sont-ils tous identiques, ce qui signifie que toutes les roues sont entraînées ou y a-t-il plus? Plongeons dans la technologie et découvrons-le.

4 roues motrices à temps partiel

La transmission intégrale à temps partiel est le système le plus simple, que l’on trouve le plus souvent sur les véhicules tout-terrain plus anciens comme les Jeeps, les Land Cruisers et les Land Rover jusqu’au début des années 1990, ainsi que sur les camionnettes et autres applications lourdes. Dans ces véhicules, le moteur envoie sa puissance à une boîte de transfert, qui envoie une quantité égale de couple aux différentiels avant et arrière, et lie essentiellement leurs arbres d’entrée ensemble. C’est bon pour les situations hors route glissantes, car un certain couple est fourni aux deux essieux à tout moment. Cependant, ce système présente l’inconvénient de ne pas pouvoir être conduit à tout moment en mode quatre roues motrices. Avec les différentiels avant et arrière tournant ensemble, toute différence de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière – comme un virage dans un virage ou une usure inégale des pneus – poserait un problème. L’arbre de transmission allant à un différentiel voudrait tourner plus loin que l’autre, un problème connu sous le nom de liquidation.

Les systèmes à 4 roues motrices à temps partiel se trouvent souvent dans les véhicules tout-terrain et les camions plus anciens, tels que le Suzuki Samurai, les premiers Land Crusiers et les Jeeps.

L’enroulement provoque la rupture ou la rupture des composants de la boîte de transfert. Ainsi, ces systèmes ne doivent être conduits en mode quatre roues motrices que sur des surfaces meubles, où les pneus peuvent glisser un peu pour éviter de s’enrouler dans la chaîne cinématique. Par conséquent, ils sont appelés quatre roues motrices à temps partiel systèmes, car la boîte de transfert peut être basculée en mode 2 roues motrices, envoyant la puissance à un seul essieu pour la conduite sur des routes étanches. Cela évite le problème de remontée, mais signifie que ces systèmes ajoutent vraiment de la traction uniquement lorsqu’ils sont engagés hors route sur la terre, le sable ou la neige.

Ces systèmes intègrent également souvent un engrenage «gamme basse» dans la boîte de transfert, qui réduit le rapport de transmission aux roues, permettant ainsi de générer un couple beaucoup plus important au niveau du pneu et de conduire le véhicule plus lentement. C’est un avantage majeur dans les situations de faible traction et lorsque vous essayez de négocier lentement des sentiers complexes pleins d’obstacles et d’ornières.

Transmission intégrale ou 4 roues motrices à prise permanente

De toute évidence, dans certaines situations, il est souhaitable de conduire les quatre roues du véhicule, même sur des surfaces scellées à forte traction. Ainsi, une solution pour contourner le problème de l’enroulement de la transmission consiste à installer un troisième différentiel dans un véhicule, entre les essieux avant et arrière, à la place de la boîte de transfert. Ce différentiel central peut permettre des différences de vitesse de rotation entre les essieux avant et arrière, permettant ainsi de conduire les quatre roues même sur des routes pavées.

La traction intégrale se trouve plus généralement dans les véhicules de type voiture, ainsi que dans les véhicules tout-terrain plus modernes. Dans cette dernière application, des blocages de différentiel central ou des différentiels à glissement limité sont utilisés pour assurer de bonnes performances hors route.

Cependant, cela présente l’inconvénient que le système ne peut fournir autant de couple à un essieu qu’à l’autre, en raison du fonctionnement des différentiels. Ainsi, par exemple, si les roues avant patinent, l’essieu arrière ne recevra autant de couple que l’avant, et ainsi le véhicule ne pourra pas gagner en traction.

Diverses solutions sont utilisées pour contourner ce problème. Les véhicules tout-terrain tels que les Land Cruisers et les Range Rover modernes auront un verrou commutable dans le différentiel central, permettant d’envoyer un couple égal aux deux extrémités si nécessaire. Alternativement, n’importe lequel d’une variété de différentiels à glissement limité peut être installé à l’emplacement du différentiel central, permettant une répartition du couple variable en fonction des conditions. Ces systèmes sont moins performants tout-terrain, mais sont moins compliqués pour les conditions de conduite typiques. Ils sont le plus souvent installés dans des voitures destinées à être utilisées sur route, mais dans des conditions parfois glissantes telles que la neige et la glace. Ils sont également utilisés dans les voitures de performance qui entraînent les quatre roues pour réduire la puissance le plus efficacement possible pour une accélération plus rapide et une meilleure adhérence.

Systèmes basés sur la traction avant

L’autre type de système de traction intégrale populaire sont les systèmes à traction avant, notamment le type Haldex utilisé dans de nombreuses voitures plus petites. Ceux-ci sont installés le plus souvent dans les berlines de performance de marques telles que Volkswagen, Audi et Mercedes. Les systèmes fonctionnent en ayant un moteur à traction avant typique et une disposition de transmission, avec un arbre d’entraînement supplémentaire qui va à un accouplement spécial qui est ensuite connecté au différentiel arrière. Dans des conditions normales, l’accouplement, contenant les packs d’embrayage, reste ouvert, n’envoyant aucun couple aux roues arrière. Cependant, dans des conditions où les roues avant commencent à patiner et à tourner plus vite que les roues arrière, l’embrayage est progressivement engagé, envoyant jusqu’à 50% du couple aux roues arrière. Le pack d’embrayage est conçu pour fonctionner à différents niveaux de glissement, permettant d’envoyer une quantité variable de couple à l’arrière, généralement de 100: 0 de l’avant à l’arrière jusqu’à une répartition complète de 50:50. Le système Haldex est souvent ridiculisé et appelé «faux-roues motrices», car il ne s’engage que dans de telles conditions. Cependant, il est possible d’activer manuellement le système à l’aide de contrôleurs piratés.

Haldex AWD se trouve le plus souvent sur les berlines de performance, bien que la technologie soit également utilisée sur les supercars à moteur central.

Ces systèmes sont également utilisés dans les applications à propulsion arrière – telles que la Bugatti Veyron et la Lamborghini Aventador. Le concept est le même, mais comme ces véhicules sont à moteur central, l’accouplement est plutôt installé sur l’essieu avant, l’essieu arrière obtenant la majorité du couple dans la plupart des conditions.

Conclusion

Le marketing automobile s’appuiera toujours sur des mots à la mode, car il n’est tout simplement pas pratique d’expliquer les spécificités mécaniques de la chaîne cinématique d’un véhicule donné dans une annonce de 30 secondes. Cependant, armé de ces connaissances, vous devriez maintenant être confiant pour acheter un véhicule qui répond à vos besoins en fonction de ce qu’il contient sous le cadre, et pas seulement des mots fantaisistes inscrits sur le badge. Méfiez-vous particulièrement des fabricants qui déforment les conventions de dénomination largement acceptées pour tromper les clients qui ne le savent pas, et regardez les composants installés sur le véhicule plutôt que les conditions marketing pour bien comprendre les performances d’une voiture donnée. Une fois que vous savez ce que vous recherchez, vous serez d’autant plus prêt à prendre la bonne décision!

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