Cette semaine, pris au piège sous une montagne d’air chaud bloquée appelée dôme thermique, le nord-ouest du Pacifique a eu un avant-goût du futur.

Dimanche, alors que les températures atteignaient 105, le béton sous la State Route 544 à l’extérieur d’Everson, Washington, a commencé à faire ce que le béton fait quand il fait vraiment chaud : il s’est dilaté. À 17 heures, l’asphalte au-dessus s’était ramolli et fissuré, laissant un joint épais et bosselé sur deux voies. Au sud, à Portland, dans l’Oregon, une route du côté nord de la ville s’est bloquée autour d’un nid-de-poule, ce qui a conduit les autorités à fermer les rues environnantes.

Au fur et à mesure que la canicule avançait, les coups continuaient à venir. Amtrak a ralenti les trains sur son service Cascades, craignant que la chaleur ne déforme les voies. Des câbles électriques ont fondu sur le tramway de Portland, qui a annulé le service dimanche et lundi. Le système local de tramway s’est également arrêté, après que ses câbles aériens en cuivre se soient affaissés sous une chaleur de 120 degrés et soient devenus inutilisables.

« Avec les conditions météorologiques extrêmes de plus en plus courantes, nous réalisons qu’en tant qu’agence, nous devons devenir plus résilients au climat », déclare Tyler Graf, porte-parole de TriMet, l’agence qui gère le système de tramway.

Les scientifiques ont longtemps mis en garde contre des événements météorologiques plus violents et extrêmes à mesure que le climat change. Ce qui était autrefois des vagues de chaleur de 100 ou 1 000 ans, des inondations, des tempêtes et des ouragans deviendront plus fréquents. Maintenant, les conditions météorologiques extrêmes dans le Nord-Ouest, et les fissures, les affaissements et les retards qui ont suivi, sont des rappels que le réseau de transport sous-financé et sous-estimé du pays n’est pas préparé pour ce qui l’attend.

Les routes vieillissantes – dans certains cas, vieilles de 50 ou 70 ans – contribuent au problème. Au fil du temps, de l’eau et d’autres débris se sont infiltrés dans les espaces entre les dalles de béton qui composent la route. Lorsque le béton se dilate sous une chaleur extrême, il pousse vers le haut. « Lorsqu’une zone qui ne connaît pas de chaleur qui en reçoit régulièrement, cela crée de nombreux défis pour nous », explique Morgan Balogh, administrateur régional adjoint pour la maintenance et les opérations au ministère des Transports de Washington.

C’est compliqué par un fait peu connu : les routes et les voies ferrées sont construites différemment selon les endroits. De nombreuses autoroutes aux États-Unis sont pavées de béton bitumineux, d’un mélange de pierre concassée, de gravier et de sable appelé «agrégat» et d’un «liant» noir et doux. Le liant est ce qui reste du pétrole brut après le raffinage du pétrole, du kérosène et d’autres produits ; ses qualités dépendent de l’endroit et de la façon dont il est fabriqué. Dans un désert aride et chaud comme l’Arizona, les ingénieurs utilisent un liant rigide qui résistera à des températures élevées. À Seattle, les liants peuvent ramollir à des températures plus basses, car il n’est pas censé devenir aussi chaud. C’est en partie pourquoi la température estivale normale de Phoenix a fait des ravages dans un endroit comme Bellingham, Washington. De même, les câbles aériens du système de rail léger de Phoenix sont calibrés pour résister à une chaleur allant jusqu’à 120 degrés.

Sous une chaleur extrême, l’asphalte devient mou et se comporte un peu comme du beurre de cacahuète, explique Hussain Bahia, professeur de génie civil et environnemental à l’Université du Wisconsin qui dirige le Centre de recherche sur l’asphalte modifié de l’école. Mettez-le dans un four et il deviendra un « fluide de neige fondue », dit-il. La chaleur soutenue sur les routes non construites pour la chaleur peut entraîner des nids-de-poule, des marques de pock et des bosses. Les bosses peuvent rendre les voitures incontrôlables. Lorsqu’il pleut à nouveau, ils augmentent la probabilité d’aquaplanage. Une chaleur excessive est particulièrement mauvaise pour les routes, car elle peut les rendre moins capables de résister aux contraintes et de répartir de lourdes charges sur leurs surfaces.

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À mesure que les climats régionaux changent, les constructeurs de routes ont du mal à suivre. Quelques agences d’État ont commencé à incorporer des données climatiques plus récentes dans leurs formules de choix des mélanges d’asphalte, explique Shane Underwood, professeur agrégé de génie civil, de la construction et de l’environnement à l’Université d’État de Caroline du Nord. Mais aucun ne projette encore un avenir plus chaud, dit-il. Les routes construites aujourd’hui sont censées durer des décennies, mais elles pourraient ne pas être prêtes à résister au climat futur. Lui et ses collègues estiment que le changement climatique pourrait augmenter les coûts d’entretien des routes de plusieurs milliards de dollars par an.

« Intégrer ce que la science dit sur les températures à venir dans la prise de décision est certainement important », déclare Underwood. Les agences devront trouver un juste équilibre pour gérer les budgets limités et le coût des différents matériaux routiers.

Pendant ce temps, à Washington, DC, les politiciens élaborent un nouvel accord sur les infrastructures et l’ont dépouillé de ses principales propositions sur le climat. Alors que le nord-ouest du Pacifique continue de calculer le nombre de personnes décédées pendant sa chaleur record, il n’est pas clair si les responsables comprennent ce qui s’en vient ou sont prêts à apprendre du passé récent.


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