La navette spatiale Challenger La catastrophe du 28 janvier 1986 a changé la vie de beaucoup de gens, allant des personnes qui s’étaient connectées pour regarder le lancement d’une navette spatiale avec le premier enseignant américain à bord, aux innombrables personnes impliquées dans la fabrication, la maintenance et le lancement de ceux-ci. vaisseau spatial complexe. Pourtant, aussi traumatisante que cette expérience ait été, il y avait un groupe de personnes pour qui leurs terribles prédictions et avertissements à la NASA sont devenus soudainement une réalité de la pire façon possible.
Ce groupe était composé d’ingénieurs de Morton-Thiokol, responsables des composants des propulseurs à propergol solide (SRB) de la navette. Ils avaient mis en garde contre le lancement de la navette en raison du temps très froid, craignant que les joints toriques des SRB à ces basses températures ne puissent empêcher les gaz chauds du SRB de détruire le SRB et la navette avec lui.
Allan McDonald faisait partie de ces ingénieurs qui ont tout fait pour arrêter le lancement. Jusqu’à sa mort le 6 mars 2021, les expériences entourant la Challenger La catastrophe l’a amené à devenir une voix franche sur le sujet de la prise de décision éthique, ainsi qu’un exemple célèbre de prise de la bonne décision, peu importe la difficulté des circonstances.
Ce qui n’aurait jamais dû être
Allan J. McDonald est né le 9 juillet 1937 et a grandi à Billings, Montana. Il a grandi fils d’épicier mais n’a pas suivi les traces de son père. Après avoir obtenu un diplôme en génie chimique de la Montana State University, il a commencé à travailler pour Morton-Thiokol en 1959. Cette société s’était fait un nom dans la production de propulseurs de fusées solides (SRB) et a été engagée à la fin des années 1950 pour le programme Minuteman ICBM.
Lorsque le programme Shuttle a démarré, Morton-Thiokol a été engagé pour produire les SRB pour la navette spatiale en août 1972, ce qui a vu McDonald parmi les ingénieurs en charge du programme Shuttle SRB. À cette époque, les SRB étaient une technologie familière et avaient leur part d’opposants et de partisans. Boeing faisait partie de ceux qui ont plaidé pour des surpresseurs à carburant liquide, tandis que même le promoteur du SRB, McDonnell Douglas, a déclaré dans un rapport de 1971 qu’ils voyaient le cas brûler, où des gaz chauds s’échapper le long du côté du SRB, comme un scénario mortel sans récupération possible.
En comparant les fusées à combustible liquide et les fusées solides à l’époque, il a été constaté que les SRB dans l’ensemble étaient plus fiables, ce qui était une préoccupation majeure du programme de la navette spatiale habitée. On a pensé que le problème de la brûlure était suffisamment résolu en utilisant deux joints toriques à chaque joint entre les segments SRB. Malheureusement, on a découvert plus tard que la flexion du boîtier du segment pouvait se produire pendant l’allumage, où la pression à l’intérieur du SRB provoquerait la formation d’un espace entre un joint et le segment.
Ce problème de «rotation conjointe» a été considéré comme un problème par les ingénieurs de la NASA, qui écrivaient au directeur du programme SRB, George Hardy, pour prendre note de leurs préoccupations. Malgré cela, les premières missions de la navette spatiale ont utilisé cette conception commune, même après que les SRB de STS-2 aient montré des signes évidents de l’érosion des joints toriques par les gaz chauds qui les passaient. Étant donné que ces SRB étaient réutilisables, ils ont été inspectés après chaque récupération, les SRB utilisés avec la mission STS-41-D de 1984 montrant à la fois le joint torique primaire et secondaire en cours de dégradation. Avec la mission STS-51-B de 1985 (également pilotée par Challenger), il a été constaté que des gaz chauds s’étaient échappés au-delà des deux joints toriques, comme ils le feraient un an plus tard.
Bien que ces problèmes communs et que le soufflage de gaz chauds lors des lancements soit un problème bien connu à la NASA et à Thiokol, aucune mesure n’a été prise pour améliorer la conception, ce qui a conduit au fatidique Challenger lancement par temps froid le 28 janvier 1986.
La culpabilité
Les SRB de la navette spatiale ont été conçus pour être lancés à des températures allant jusqu’à 4 ° C (40 ° F), mais les températures le jour du lancement ciblé étaient considérablement inférieures, à une température prévue de -1 ° C (30 ° F), avec des températures nocturnes en baisse. à 18 ° F (-8 ° C). Le 27 janvier, lors des préparatifs de lancement de ChallengerLa dixième mission (STS-51-L), les ingénieurs de Thiokol – dont Allan McDonald – et les gestionnaires ont discuté des conditions météorologiques avec la NASA et le Marshall Space Flight Center.
À ce stade, les ingénieurs de Thiokol étaient bien conscients que la solution de joint torique était loin d’être idéale, et ils ont souligné qu’ils ne pouvaient pas garantir que les joints se scelleraient même correctement à des températures inférieures à 12 ° C (54 ° F) comme le caoutchouc. est devenu moins flexible et donc moins capable de sceller les joints de segment à ces basses températures. Ils ont plaidé pour que le lancement soit reporté jusqu’à ce que les températures augmentent.
Ce qui s’est passé ensuite est malheureusement trop connu. Les responsables de la NASA ont poursuivi le lancement après que la direction de Thiokol ait cédé et outrepassé les conseils de leurs ingénieurs. Ces ingénieurs, dont l’ingénieur en chef Allan McDonald, Bob Ebeling et Roger Boisjoly, se sont donc retrouvés à regarder le Challenger lancer le lendemain, en priant pour que rien ne se passe, tout en redoutant le pire.
Pendant l’ascension de la navette, tout a semblé nominal, la navette effectuant ses manœuvres normales. Il semblait presque que rien n’irait mal. Puis, en quelques secondes, le Challenger se désintégra, les deux SRB s’éloignant des restes de la navette spatiale et du char principal. Pour ceux qui regardaient depuis le sol, rien ne pouvait être fait pour sauver l’une des sept âmes à bord.
Pour les ingénieurs de Thiokol qui avaient tenté d’avertir la NASA, c’était dévastateur. Pour Ebeling, qui avait écrit une note désespérée sur cette question en 1985, le chagrin et les sentiments de culpabilité ne sont jamais partis.
Pas un cas unique
Au cours de l’enquête qui a suivi, il a été constaté que, tout comme lors des lancements précédents, l’un des joints était tombé en panne et des gaz chauds se sont glissés à l’extérieur du SRB, près des entretoises le maintenant au réservoir principal. Initialement, un joint fait d’oxydes d’aluminium provenant du propulseur brûlé du SRB a scellé l’espace, mais après un cisaillement soudain du vent a secoué le SRB, ce joint temporaire a échoué et les gaz chauds qui s’échappaient étaient libres de terminer leur travail destructeur. C’est exactement ce que les ingénieurs de Thiokol avaient craint, et quelque chose pour lequel ils avaient vu de forts avertissements sur les SRB précédemment récupérés.
Le président Reagan a formé la Commission Rogers en juin 1986 pour enquêter sur l’incident. La commission a conclu que le défaut de conception du joint torique était à l’origine de l’accident, tout en critiquant fortement la décision de lancer. Leur rapport a conclu que:
… Des échecs de communication… ont abouti à la décision de lancer le 51-L sur la base d’informations incomplètes et parfois trompeuses, à un conflit entre les données techniques et les jugements de la direction, et à une structure de gestion de la NASA qui a permis aux problèmes de sécurité des vols internes de contourner les principaux gestionnaires de la navette
McDonald et Boisjoly étaient deux des ingénieurs de Thiokol qui ont témoigné en tant que témoins de la commission. Leur sincérité a conduit McDonald à être rétrogradé à Thiokol, tandis que Boisjoly a démissionné de son poste à Thiokol. Cependant, les membres du Congrès ont appris que McDonald avait été mis à l’écart et ont menacé Thiokol d’être exclu des futurs contrats de la NASA. La direction de Thiokol a cédé, ce qui a permis à McDonald d’être promu vice-président et de se charger de la refonte et de la requalification des SRB pour les futures missions de Shuttle.
Rien de tout cela n’explique exactement pourquoi la NASA était si catégorique pour le lancement, même si la communication entre les ingénieurs et la haute direction était médiocre, comme l’a constaté la Commission Rogers. Surtout après des décennies de préoccupations claires concernant les joints d’étanchéité et de preuves claires d’une catastrophe imminente. Pour une situation où la sécurité des personnes impliquées devrait être primordiale, on pourrait appeler cette décision un mépris impitoyable pour la vie humaine.
Le prix d’une vie
Parfois, le prix du progrès a un coût, comme avec Apollo 1, qui a vu des décisions de conception malheureuses entraîner la mort de trois personnes. De tels accidents contrastent fortement avec des accidents comme le Challenger catastrophe, cependant. Avec le recul, la conception d’Apollo 1 était imparfaite, mais principalement en raison du développement précipité pendant ces jours de course à l’espace contre l’Union soviétique, des raccourcis malheureux ont été pris et des leçons douloureuses ont été apprises.
Dans le cas de Challenger, il n’y a pas eu de développement précipité, mais un orbiteur prétendument terminé avec un vaisseau spatial sœur actif et de nombreuses années de données de mission qui révélaient – et l’ont fait – les faiblesses de la conception. Comme l’a conclu la Commission Rogers, la navette spatiale Challenger La catastrophe était «enracinée dans l’histoire», la NASA tentant par la suite de dissimuler après avoir ignoré les objections des ingénieurs.
Rien de tout cela n’est non plus exclusif à l’industrie spatiale. Comme nous l’avons vu récemment avec le Boeing 737 MAX, et dans le passé avec des cas comme les appareils de radiothérapie Ford Pinto et Therac-25, des décisions délibérées et contraires à l’éthique. En précipitant un produit sur le marché, en réduisant les coûts pour réduire les coûts ou en omettant certains éléments de test ou de conception, une situation est créée dans laquelle des personnes sont susceptibles d’être blessées, voire même tuées.
La voie à suivre
Allan McDonald et Roger Boisjoly passaient tous deux une grande partie de leur temps après la Challenger catastrophe en informant les gens de ce qui s’est passé, et en particulier des circonstances qui ont conduit à la catastrophe. Le livre de McDonald’s sur le désastre intitulé « La vérité, les mensonges et les joints toriques » de 2009 approfondit ce qui s’est passé.
Les deux s’exprimaient lors de séminaires et d’autres événements, pour convaincre les gens de la nécessité de faire la bonne chose et de prendre les bonnes décisions, ou comme le disait McDonald: « faire la bonne chose pour la bonne raison au bon moment avec la bonne gens’. Le regret pour les choses que l’on a faites est tempéré par le temps, tandis que le regret pour les choses que nous n’avons pas faites restera toujours.
Au cours des décennies qui ont suivi la Challenger désastre, McDonald a dû faire face aux sentiments de culpabilité pour ces vies perdues, mais il s’est rendu compte qu’il n’avait aucune raison de se sentir coupable. Lui et ses collègues ingénieurs avaient après tout fait ce qu’il fallait, au bon moment, avec les bonnes personnes.
Même si leurs appels et leurs objections sont tombés dans l’oreille d’un sourd, la culpabilité et la responsabilité ne leur appartenaient pas. Lui, avec ceux qui sont allés de l’avant, ont maintenant laissé la responsabilité de faire la bonne chose aux générations futures. Tout cela pour qu’à l’avenir il n’y ait plus d’ingénieurs qui regardent le désastre qu’ils craignaient se dérouler sous leurs yeux.
