Navires RORO : Conduire des voitures à travers l’océan

YouTube fait un très bon travail en se faisant une cible de critiques, mais une chose que vous pouvez dire à propos de leurs algorithmes : quand ils fonctionnent, ils fonctionnent vraiment. Par exemple, l’autre jour, j’ai trouvé une suggestion dans mon flux pour une vidéo très récente sur la récupération d’une épave. Je ne peux pas commencer à deviner quelle combinaison d’historique de vue et de métadonnées Google a extrait pour arriver à la conclusion que je serais intéressé par cette vidéo, mais ils ont mis le doigt sur la tête.

Mais plus important encore, leur évaluation algorithmique de mes intérêts a dû être une mine d’or pour eux – ou cela aurait pu être si je n’avais pas eu un champ de mines de bloqueurs de publicités pour me protéger – parce que je suis tombé dans un terrier de lapin qui m’a conduit à un tas de vidéos intéressantes. Il s’avère que le naufrage dans cette première vidéo était celui d’un cargo qui transportait des milliers d’automobiles flambant neuves, qui ont toutes été détruites dans l’incendie et le chavirement subséquent d’un « roll-on/roll-off » (RORO) navire au large des côtes de la Géorgie (l’État, pas le pays) en 2019.

C’est ainsi qu’a commencé mon voyage dans les navires RORO, sur lesquels des automobiles et d’autres cargaisons encombrantes sont transportées dans le monde entier. Et bien que mon évaluation personnelle des intérêts des lecteurs de Hackaday ne soit probablement pas aussi fine que les algos de Google, j’ai pensé qu’il y avait une chance plus que décente que les gens apprécient également de suivre.

RORO Votre Bateau

La rampe arrière du MV Golden Ray
Le MV Rayon d’or en des temps plus heureux, montrant la rampe arrière. Source : Farid Mernissi, CC BY-SA 4.0

Entrer dans cette première vidéo sans aucun contexte était un peu difficile, car il s’agissait principalement de séquences de drones d’une section rouillée de ce qui était autrefois le MV Rayon d’or assis sur une barge en cale sèche. La section contenait des centaines de voitures, dont les restes rouillés étaient maintenant arrachés par un opérateur de grappin très qualifié. L’échelle de chacune des sept sections dans lesquelles le navire a été découpé pendant le sauvetage était stupéfiante, alors naturellement j’ai regardé le Rayon d’or pour voir à quoi ressemblait un navire aussi monstrueux, du moins dans des jours meilleurs.

Les navires RORO sont conçus pour transporter tout ce qui peut être conduit sur eux, soit par leurs propres moyens, soit à l’aide d’une sorte de remorqueur ou de tracteur. De nombreux ferries à passagers appartiennent à cette classe de navires, mais les mastodontes qui déplacent des voitures et des camions sont les vedettes de la classe. Le plus gros RORO du moment, le MV Tønsberg, mesure 265 mètres de long, 32,27 mètres de large et peut transporter 41 000 tonnes de fret. Selon le mélange de fret, c’est quelque part dans le voisinage de 8 000 voitures.

Comme la plupart des cargos, les RORO sont extrêmement optimisés pour le type de cargaison qu’ils transportent, et comme ils sont destinés à faire monter et descendre des véhicules, ils ressemblent beaucoup à des parkings flottants. Ce sont des navires agressivement peu attrayants, carrés et anguleux, mais contrairement à leurs cousins ​​​​porte-conteneurs tout aussi disgracieux, les RORO stockent toute leur cargaison sous les ponts. Les RORO sont conçus pour être amarrés le long d’un quai, ce qui donne naissance à leur caractéristique la plus distinctive – la rampe arrière. Construite dans une section inclinée de la poupe, la rampe n’est pas une simple passerelle. Il s’agit en réalité d’une bretelle d’autoroute pliable à deux voies, large d’environ 12 mètres et capable de transporter des centaines de tonnes. La moitié inférieure de la rampe sert également de porte étanche lorsqu’elle est rangée, et c’est donc un équipement très complexe et important.

Opérations de fret

Une fois la rampe ouverte, les opérations de fret peuvent commencer. Les RORO font généralement des escales dans plusieurs ports au cours d’un voyage, de sorte que la cargaison est généralement à la fois chargée et déchargée en même temps. Cela conduit à un ballet de mouvements absolument fascinant, car parfois des centaines ou des milliers de voitures sont traînées. La logistique impliquée est tout simplement ahurissante – un soin extrême doit être pris pour charger les voitures de telle sorte qu’elles ne soient pas obstruées par des cargaisons destinées à un port d’escale ultérieur, car cela conduirait à un « décalage », un temps – et processus gourmand en ressources consistant à déplacer temporairement les véhicules hors du chemin.

La quantité de travail nécessaire pour charger et décharger un RORO est stupéfiante. Chaque véhicule doit être conduit sur ou hors du navire, donc plus il y a de conducteurs, plus ça va vite. Tout doit être soigneusement chorégraphié pour que les voitures soient constamment en mouvement et qu’aucun accident ne se produise. Les chauffeurs opèrent généralement en petites équipes; chaque escouade est accompagnée d’un grand fourgon de passagers qui peut les ramener rapidement sur ou hors du navire lorsqu’ils ont fini de décharger ou de charger une voiture. Cela maximise le nombre de pièces de fret que chaque conducteur peut gérer dans un quart de travail.

Alors que le pain et le beurre de la plupart des opérateurs RORO réside dans l’expédition de nouvelles voitures particulières et camions, c’est loin d’être la seule cargaison qu’ils transporteront. De nombreux RORO ont la possibilité d’ajuster des sections de leurs ponts et rampes pour accueillir des cargaisons « hautes et lourdes ». Cela peut couvrir toute la gamme des tracteurs aux autobus en passant par les équipements de construction lourds, ou tout ce qui peut être transporté par la porte arrière.

Peu importe ce qui roule sur un RORO, il doit être sécurisé avant le début du voyage. Les ponts RORO ont des découpes pour les sangles d’arrimage et il existe des spécifications rigoureuses pour l’arrimage de chaque véhicule. L’équipage du navire doit parcourir les ponts et vérifier chaque sangle d’arrimage une fois tous les trois jours pendant la navigation, pour resserrer les sangles qui se détendent en raison des vibrations. Étant donné que les voitures sont souvent emballées avec seulement quelques centimètres d’espace entre elles, cela nécessite une certaine agilité.

Plongée profonde

Si vous avez du temps libre, j’ai trouvé le documentaire ci-dessous avec un aperçu détaillé des opérations RORO – et en prime, un aperçu du processus complexe d’un passage au canal de Panama. C’est toujours satisfaisant d’en savoir un peu plus sur le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement mondiales et sur les cas où cela ne fonctionne pas non plus.

[Featured images: Höegh Autoliners News and Press Releases, Free Documentary]