En ce qui concerne les autres intervalles d’entretien, Tesla suggère aux propriétaires de Model 3 de remplacer le filtre à air d’habitacle et le filtre HEPA tous les trois ans, de vérifier le liquide de frein tous les deux ans et de nettoyer et lubrifier les étriers de frein tous les ans ou 12 500 miles, mais uniquement si les routes locales sont salées. pendant l’hiver.
Leur manque d’exigences en matière d’entretien rend les véhicules électriques attrayants pour les conducteurs, mais les fabricants, qui aiment intégrer les coûts d’entretien et de maintenance dans la marge bénéficiaire du véhicule, auront bientôt besoin d’autres sources de revenus. « C’est pourquoi nous voyons maintenant BMW, Tesla et autres proposer des forfaits d’abonnement pour des modules complémentaires… les fabricants savent qu’ils vont perdre les revenus de l’entretien régulier, et ils se tournent vers d’autres sources de revenus », déclare Cleevely.
Ces abonnements incluent le projet controversé de BMW d’installer des sièges chauffants en standard, puis de demander aux conducteurs de payer des frais mensuels pour les activer.
Moteur et batterie
Avec si peu de pièces mobiles, les moteurs électriques et leurs batteries nécessitent très peu d’entretien. Otmar Scharrer, responsable de l’ingénierie de la technologie des groupes motopropulseurs électrifiés chez ZF, un producteur de boîtes de vitesses et de moteurs EV, affirme qu’il existe « une nette différence en termes de maintenance » entre les transmissions EV et ICE.
« Alors que les moteurs à combustion interne nécessitent des contrôles réguliers pour changer l’huile et le filtre à huile, pour les entraînements par chaîne ou par courroie, etc., les transmissions électriques sont pratiquement sans entretien pendant toute leur durée de vie », dit-il. conception et d’utilisation, il peut être nécessaire de vérifier le niveau d’huile dans le réducteur ou le système de refroidissement d’huile après de nombreuses années de fonctionnement.
Comme le souligne le RAC, une entreprise britannique de dépannage et de récupération de voitures, les batteries de véhicules électriques « ont de longues garanties – généralement huit ans – qui ont tendance à être plus que la garantie de la voiture elle-même ».
C’est bien beau, mais cette année, la première de ces garanties expirera. Cleevely explique comment, avec la fin des garanties de batterie des premières voitures Tesla Model S, son entreprise connaît une demande accrue. L’expiration des garanties de la Model S est « une énorme opportunité » pour les spécialistes indépendants des véhicules électriques, dit-il.
En ce qui concerne la fiabilité des véhicules électriques, Cleevely déclare que « généralement, ils sont très fiables, bien que certains des problèmes que nous avons constatés soient d’ordre électronique. Les chargeurs avec des défauts ou les onduleurs avec des défauts, et ce sont des composants coûteux à réparer. Mais ce ne sont pas des événements réguliers ou courants, et le marché secondaire trouve une solution abordable.
Un problème auquel les garages indépendants sont confrontés est l’utilisation par les fabricants de pièces codées, qui, si elles échouent, ne peuvent pas être remplacées par un remplacement standard car l’ordinateur de la voiture les rejette. Ce problème de codage peut être surmonté, mais non sans conversations avec les fabricants d’unités de commande électroniques, essais et erreurs répétés avec des pièces de rechange et beaucoup de rétro-ingénierie.
Freins
Photographie : kenneth-cheung/Getty Images
Les véhicules électriques utilisent leurs freins moins fréquemment que les voitures ICE, car une grande partie de la décélération est effectuée par un freinage régénératif, ralentissant la voiture avec les moteurs au lieu des disques et des plaquettes, et réinjectant de l’énergie cinétique dans la batterie. Dans de nombreux véhicules électriques, cela encourage les conducteurs à adopter la technique de conduite à une pédale, où la voiture peut être amenée de la vitesse d’autoroute à l’arrêt sans toucher à la pédale de frein.
