Examen du Zero SR/S : conduite rapide, virages médiocres

Photo: Zero Motorcycles

Une fois qu’une batterie atteint environ 80%, il faudra plus de temps pour atteindre ces derniers pourcentages jusqu’à 100, mais vous ne devriez de toute façon pas systématiquement déborder de batteries de VE. Il vieillit les cellules plus rapidement, ce qui entraîne une dégradation des performances au fil du temps. Le vélo d’essai que j’ai conduit avait la batterie sortante de 14,4 kWh, qui est remplacée par une version de 17,3 kWh. Sinon, les performances sont les mêmes.

Photo: Zero Motorcycles

Le tableau de bord était propre et intuitif, bien que visuellement banal. Toutes les informations de conduite (vitesse, niveau de batterie, autonomie restante estimée, mode de conduite actuel) sont affichées sur un écran rectangulaire, et toutes les fonctions, de la sélection des modes de conduite au réglage des préférences, sont effectuées via un petit groupe discret de trois boutons sur la gauche. poignée de guidon. La dernière chose que vous voulez faire lorsque vous conduisez un véhicule est de quitter la route des yeux et de les entraîner sur le tableau de bord plus longtemps que nécessaire – le tableau de bord simple du SR/S permet de trouver les informations dont vous avez besoin sans effort.

Soulever des poids

La plupart des vélos de sport à essence pèsent environ 400 à 450 livres, selon la capacité du moteur. À 518 livres, le SR / S est nettement plus lourd que même un vélo d’un litre de grande capacité (un vélo de sport avec un moteur de cylindrée de 1 000 cm3). Vous pouvez vraiment sentir les 70 livres supplémentaires lorsque vous manœuvrez le vélo pour vous garer ou le bousculer dans des virages sinueux. Le vélo porte ce poids différemment par rapport à une machine à essence, car il emballe ses batteries – qui représentent une grande partie de cette différence de poids – plus bas dans le cadre, par rapport à un vélo conventionnel transportant son poids de carburant plus haut dans le gaz Char.

Ce centre de gravité plus bas affecte la capacité du cycliste à lancer le vélo dans les virages. Un centre de gravité plus élevé rend le vélo plus agile, donc la position lourde du fond du SR / S signifiait que je devais forcer le vélo à se pencher dans les virages serrés plus que ce à quoi je suis habitué sur un vélo de sport. Parfois, quand je voyais un virage juteux approcher, je ne pouvais pas m’empêcher de me sentir un peu frustré de devoir muscler la moto plutôt que de la retourner habilement.

Dans les virages à basse vitesse et lorsque vous faites entrer et sortir le vélo des places de stationnement, vous ressentirez également le poids supplémentaire. En tant que gars de taille moyenne à 5′ 10″, ce n’était pas un problème pour moi. La question de savoir si cela aggravera un autre cycliste dépend de son poids, de sa taille et de la fréquence à laquelle il saute une journée de jambe au gymnase. Les performances de freinage sont acceptables, mais pas spectaculaires. Mais encore une fois, cela revient à arrêter un vélo aussi lourd.

Croiseur confortable

De retour en ville, la croisière sur les routes ridées et cicatrisées de Brooklyn était étonnamment détendue en raison de la suspension relativement moelleuse de la SR/S. En dévalant l’autoroute Brooklyn-Queens, je rencontrais souvent une bosse inattendue ou une fissure au milieu d’un virage, ce qui suffit à faire transpirer les paumes de n’importe quel cycliste. Mais la suspension du SR/S les a absorbés avec peu de drame.

De même, je pouvais facilement passer quelques heures en selle. La position de conduite est plus agressive et inclinée vers l’avant que la plupart des types de motos, mais par rapport aux autres motos de sport, elle est plus droite et les repose-pieds ne sont pas trop éloignés vers l’arrière. J’avais beaucoup d’espace pour trouver une position assise confortable.