L’état actuel des choses dans les voitures autonomes

Les fanfaronnades autour de l’avènement des voitures autonomes sont devenues une constante dans le monde de l’automobile ces dernières années. Beaucoup de choses sont promises par tous les arrivants, mais les résultats du monde réel – et les technologies prêtes pour le client – restent rares dans la rue.

Aujourd’hui, nous allons plonger et jeter un œil à l’état actuel des choses. Qu’est-ce qui rend une voiture autonome, à quel point les principaux acteurs sont-ils proches et à quoi pouvons-nous nous attendre au tournant ?

Niveaux d’autonomie

Un graphique décomposant les différents niveaux d’automatisation de la conduite, tels que définis par la SAE. Crédit : SAE

L’expression « voiture autonome » peut sembler simple, mais elle peut signifier beaucoup de choses différentes pour différentes personnes. Les limitations technologiques jouent également un rôle, et la Society of Automotive Engineers s’est donc mobilisée pour créer des classifications qui indiquent clairement de quoi est capable une voiture autonome ou semi-autonome donnée.

Vous trouverez ci-dessous une ventilation complète, mais si vous êtes pressé, pensez-y comme ceci. Les voitures de niveau 0 n’ont pas d’automatisation, tandis que les éléments de base comme la croisière adaptative relèvent du niveau 1. Les systèmes de conduite autonome de niveau 2 peuvent gérer les commandes de direction et d’accélérateur pour vous, mais vous devez rester vigilant à tout moment face aux dangers. Les systèmes de niveau 3 font passer les choses d’un cran, vous permettant de quitter la route des yeux pendant que la voiture se conduit dans les zones et les conditions désignées. Les systèmes de niveau 4 permettent à la voiture de se mettre en sécurité en cas de problème. Les systèmes de niveau 2, 3 et 4 sont tous conditionnels et ne fonctionnent que dans certaines zones ou dans certaines conditions de circulation ou météorologiques. Pendant ce temps, les véhicules de niveau 5 suppriment complètement les limitations et peuvent essentiellement se conduire partout où un humain le pourrait.

Où sommes-nous

Dans l’état actuel des choses, la majorité des nouvelles voitures sur le marché sont disponibles avec une forme d’automatisation de niveau 1, généralement un régulateur de vitesse ou peut-être une assistance de base au maintien de la voie. En règle générale, cependant, les discussions sur la conduite autonome couvrent la prolifération des systèmes de niveau 2 actuellement sur le marché. Tesla, GM et Ford sont quelques-uns des grands acteurs de cet espace qui expédient déjà des produits sur le marché. Pendant ce temps, Honda et Mercedes ont progressé avec les systèmes de niveau 3 sur le marché et juste au coin de la rue respectivement. Pendant ce temps, Waymo vise encore plus haut.

Tesla

Il est nécessaire de garder les mains sur le volant lors de l’utilisation du système de pilote automatique de Tesla, mais beaucoup ont trouvé des solutions de contournement pour tricher.

Les systèmes de pilotage automatique et de « Full Self Driving » de Tesla ont été vivement critiqués pour la manière dont ils ont été commercialisés. Les systèmes relèvent strictement de la catégorie de niveau 2, car le conducteur doit rester constamment à l’affût des dangers et être prêt à prendre le relais à tout moment.

Malheureusement, tout le monde ne prend pas cela au sérieux, et il y a eu des accidents mortels dans des Teslas utilisant le pilote automatique où personne n’était à la place du conducteur. Les bouteilles d’eau et autres appareils sont souvent utilisés pour faire croire au système que quelqu’un tient toujours le volant. En avril 2021, au moins 20 décès sont survenus dans la conduite de Tesla sous pilote automatique, le système étant connu pour conduire directement dans les obstacles à grande vitesse.

Tesla a également pris la décision controversée de commencer à supprimer progressivement le radar sur ses véhicules. L’entreprise prévoit d’utiliser des caméras comme seul capteur pour ses systèmes de conduite autonome, l’un des arguments étant que les humains se sont contentés de nos yeux jusqu’à présent.

Tesla a cependant fait avancer la technologie, en publiant sa version bêta « Full Self Driving » à des tests publics limités l’année dernière. Le système peut désormais gérer la conduite sur les autoroutes et sur les rues de surface. Il a également la capacité de fonctionner avec le système de navigation, de guider la voiture de la bretelle d’autoroute à la bretelle de sortie, de gérer les échangeurs et de prendre les sorties nécessaires en cours de route.

Indépendamment des mises à jour, le système de Tesla est de niveau 2 et nécessite toujours une vigilance constante de la part du conducteur et des mains sur le volant. Des appels ont été lancés pour renommer ou restreindre le système, avec de nombreuses images disponibles en ligne du système ne reconnaissant pas les obstacles évidents sur son chemin (avertissement de langue).

DG

Le système de GM vous permet de prendre le volant avec les mains, mais vous oblige à garder les yeux sur la route. Crédit : Cadillac

GM vend depuis un certain temps des véhicules équipés de son système de conduite autonome Super Cruise de niveau 2, salué comme plus sûr que les offres de Tesla par Les rapports des consommateurs. Le système surveille directement le conducteur avec une caméra pour assurer l’attention, et les dernières versions à venir en 2022 permettent des changements de voie entièrement automatisés et même une assistance pour le remorquage. Le système permet au conducteur d’avoir les mains libres, mais il faut toujours faire attention à la route, sinon le système sera désactivé et le contrôle sera remis au conducteur.

Super Cruise peut être utilisé sur plus de 200 000 miles d’autoroutes divisées à travers les États-Unis. Cependant, contrairement à l’offre de Tesla, les voitures de GM ne circuleront pas d’elles-mêmes dans les rues de la ville avant la sortie d’Ultra Cruise dans quelques années. L’objectif est de couvrir 2 millions de miles de routes américaines et canadiennes au lancement, avec le système Ultra Cruise s’appuyant sur des capteurs lidar et radar ainsi que sur des caméras pour assurer une conduite sûre dans les environnements urbains.

Gué

Le prochain système BlueCruise de Ford vient tout juste d’arriver sur le marché, avec un niveau de fonctionnalité similaire à celui du premier système Super Cruise de GM. Le système est à la traîne du principal rival américain de Ford, car BlueCruise n’est disponible que pour une utilisation sur 130 000 miles d’autoroutes américaines. Il manque également des fonctionnalités plus avancées telles que les changements de voie automatiques que GM a inclus dans les révisions ultérieures de son logiciel.

BlueCruise manque également de fonctionnalités d’interface utilisateur telles que la barre lumineuse au volant du système GM, ce qui améliore la clarté quant à l’état de fonctionnement actuel du système. Fondamentalement cependant, c’est un premier pas à partir de l’Ovale bleu avec plus de certitudes à venir dans les mises à jour suivantes. Dans l’état actuel des choses, il s’agit d’un système de base qui combine le maintien de la voie et le régulateur de vitesse adaptatif, mais n’offre pas encore beaucoup plus que cela.

Mercedes et Honda

Le système Drive Pilot de Mercedes permettra aux conducteurs de quitter la route des yeux. C’est l’un des premiers vrais systèmes de niveau 3 disponibles. Crédit : Mercedes-Benz

Mercedes et Honda sont les deux premières sociétés à commercialiser des systèmes de niveau 3. Ceux-ci permettent au conducteur de se détendre lorsqu’il est activé, bien qu’en dehors des zones géo-clôturées ou dans des situations anormales, il peut être invité à prendre le relais en temps opportun.

Le système de Honda a été le premier à être lancé et est disponible sur la Honda Legend depuis le début de l’année. La technologie SENSING Elite de la société active la fonction Traffic Jam Pilot, qui prend en charge les tâches de conduite dans un trafic dense sur une autoroute. Dans ces conditions limitées, le conducteur peut regarder des vidéos sur l’écran de navigation ou entreprendre d’autres tâches sans avoir à prêter attention à la route devant lui.

Mercedes livrera son système Drive Pilot l’année prochaine, initialement activé pour 13 191 kilomètres d’autoroutes allemandes. Le système fonctionnera de la même manière pendant le trafic à haute densité, jusqu’à un maximum autorisé par la loi de 60 km/h. Le conducteur peut alors profiter d’« activités secondaires » telles que naviguer sur Internet ou regarder un film.

Les deux systèmes reposent sur une combinaison de capteurs, Mercedes notant particulièrement l’utilisation de lidar, de radars et de caméras dans leur système. Dans les deux cas, les conducteurs doivent rester prêts à prendre le relais si le système le demande, mais ils ne sont pas tenus de maintenir la vigilance constante requise avec les systèmes de niveau 2. Cette prouesse est notamment réalisée en limitant les systèmes à un fonctionnement dans l’environnement plus prévisible d’une autoroute encombrée.

Waymo

En tant qu’entreprise technologique plutôt que constructeur automobile, Waymo n’a guère été incitée à précipiter un produit sur le marché. L’entreprise a en effet abandonné le développement de systèmes de niveau 2 et de niveau 3 en raison des problèmes fréquemment cités avec les tâches de vigilance. Même dans le cas des efforts de niveau 3 de l’entreprise, le personnel s’est endormi pendant les tests, en grande partie parce qu’ils n’avaient pas grand-chose à voir avec la conduite de la voiture elle-même. Là où Tesla est allé de l’avant avec de tels systèmes, faisant fi de la prudence et attirant une enquête de la NHTSA. Le PDG John Krafcik a noté que Waymo avait décidé qu’un tel système entraînerait une trop grande responsabilité.

Au lieu de cela, l’entreprise va de l’avant avec un système qui atteindra le niveau 4 ou mieux, visant à éliminer le problème litigieux des transferts de conducteurs. À partir de 2017, la société utilisait un système dans sa flotte de Chrysler Pacifica modifiée qui avait une interface très simple. Un bouton pourrait être enfoncé pour commencer à voyager, et un autre demanderait à la voiture de s’arrêter en toute sécurité.

La société a depuis commencé à fournir un service de robotaxi sans conducteur à une clientèle limitée alors qu’elle teste ses véhicules sans conducteur. Les voitures de l’entreprise effectuent régulièrement des trajets sans personne au volant, bien que les humains surveillent les trajets à partir d’un centre de commande à distance pour aider au cas où les voitures seraient confuses ou rencontreraient des problèmes. Les voitures fonctionnent dans des zones géographiques spécifiques pendant la période de développement, la technologie étant encore loin d’être prête à être déployée dans toutes les situations routières.

Résumé

Le cycle de battage médiatique de Gartner. Crédit : JeremyKemp, CC-BY-SA-3.0

Dans l’état actuel des choses, la technologie de conduite autonome sera assise autour du creux de la désillusion pour beaucoup. Malgré ce qui nous a tous été promis, les systèmes de conduite autonome restent fortement limités à ce stade.

Cependant, la technologie monte lentement vers le point où elle peut être vraiment utile. Des efforts comme ceux de Mercedes et de Honda soulagent déjà le conducteur de la pénible tâche de vigilance et lui permettent de se distraire de la conduite, objectif principal de la technologie depuis le début. D’autres systèmes ne font guère plus qu’essayer de garder une voiture entre les lignes de voie tout en obligeant l’humain à rechercher en permanence les dangers.

Il faudra un certain temps avant que la technologie n’atteigne sa maturité et que nous laissions nos voitures sans conducteur nous emporter sans arrière-pensée. Pendant ce temps, des milliers d’ingénieurs travaillent dur chaque jour pour en faire une réalité.